作者：張苑柯
[截至8月24日，包括鋰礦、鋰電池、新能源整車在內的新能源車上下游數十家上市公司發布了最新的財報。對比鋰礦、鋰電池、新能源整車在今年一季度和已公布中報的歸母凈利潤同比增長率可以發現巨大的差異。整體而言，越上游、賺得越多；越下游，虧得越兇。]
[Wind統計顯示，已披露中報的35家鋰電池公司的算術平均數據為135.62%。]
隨著中報季接近尾聲，新能源車產業鏈半年報數據讓這一蓬勃發展的產業上下游真實情況浮出水面。
8月23日晚間，小鵬汽車發布的截至6月30日的第二季度未經審計財報顯示，二季度凈虧損27.0億元，同比擴大126.1%。就在不久前，理想汽車也公布了新的數據，凈虧損2.355億元，與去年同期相比增加了172.2%。而另一方面，寧德時代2022年上半年歸母凈利潤同比增長82.17%，華友鈷業中報歸母凈利潤同比增長54.6%，融捷股份中報歸母凈利潤同比增長4443.99%，盛新鋰能中報歸母凈利潤同比增長950.4%。
當新能源行業被普遍看好，新能源車不斷增加市場份額的當下，上游的鋰礦和電池廠商賺了個盆滿缽滿，下游整車卻是“越賣越虧”。上游“富足”、下游“吃土”，新能源產業鏈要“劈叉”到幾時？
上下游業績大“劈叉”
截至8月24日，包括鋰礦、鋰電池、新能源整車在內的新能源車上下游數十家上市公司發布了最新的財報。對比鋰礦、鋰電池、新能源整車在今年一季度和已公布中報的歸母凈利潤同比增長率可以發現巨大的差異。整體而言，越上游、賺得越多；越下游，虧得越兇。
小鵬汽車的財報顯示，今年第二季度營收達74.36億元，高于市場預期的72.04億元，同比增長97.7%。營收增長的同時，毛利率卻從一季度的12.2%下降至10.9%，較2021年同期的11.9%也有所下滑。更“要命”的是，第二季度小鵬汽車的凈虧損達到27億元，同比下跌126.1%。綜合來看，小鵬汽車虧損已經達44.02億元，而小鵬汽車2021年全年虧損不過48.63億元。
半年虧完了前一年的額度的背后，第二季度的汽車總交付量卻同比增長98%，共計34422輛。雖然44.02億元虧損里包括了外幣交易的匯兌虧損（9.38億元的非經營虧損），但不難看出，小鵬汽車正處于賣得越多、虧得越多的尷尬之中。
同樣尷尬的還有理想汽車。數據顯示，理想汽車2022年上半年的營業虧損達到13.9億元，較去年同期的9.44億元增加了47.5%，而上半年歸母凈利潤虧損為6.29億元，同比擴大5.6%。
另一方面，寧德時代2022年半年度實現營業收入1129.71億元，同比增長156.32%；歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%；基本每股收益3.52元。天齊鋰業在中報業績預告中稱，預計2022年1~6月歸屬于上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，與上年同期相比變動幅度為11089.14%至13420.21%。
第一財經根據Wind數據，對已經發布中報的公司進行統計發現，A股新能源整車的16家公司今年一季度算術平均的扣非后歸母凈利潤同比下跌約94.56%，目前已披露中報算術平均的扣非后歸母凈利潤同比下跌幅度達到108.48%。
這一數據在鋰電池行業和鋰礦行業大為不同。Wind統計的A股81家鋰電池概念股2022年一季度的算術平均扣非后歸母凈利潤同比增長率為247.47%，已披露中報的35家公司的算術平均數據為135.62%；鋰礦行業的同比增長率更高，17家公司一季度算術平均的扣非歸母凈利潤同比增長率達到1750.36%，上半年整體達到836.38%。
越賣越多、越賣越虧
蔚小理三家廠商的收入從2019年開始經歷了快速增長，主要由于車輛銷售數量增幅明顯增長。
2020年，我國新能源汽車合計銷售132.26萬輛，同比增長9.66%，略超市場預期，合計占比5.23%，月度銷售呈現前低后高走勢。2021年，我國新能源汽車合計銷售350.72萬輛，同比增長165.17%，合計占比13.36%，月度銷售占比總體持續提升。2022年1月至7月，我國新能源汽車合計銷售259.10萬輛，同比增長116.97%，合計占比21.51%。
為擴大消費、培育新增長點和促進新能源汽車消費、相關產業升級，18日召開的國務院常務會議決定，對新能源汽車，將免征車購稅政策延至明年底，繼續予以免征車船稅和消費稅、路權、牌照等支持。建立新能源汽車產業發展協調機制，用市場化辦法促進整車企業優勝劣汰和配套產業發展。大力建設充電樁，政策性開發性金融工具予以支持。新能源的出廠及銷售增速，或還將繼續提升。
然而，如若做一個簡單的計算題，2021年小鵬汽車共售出98155輛，凈虧損48.6億元，粗略計算約等于每賣出一輛車虧損4.95萬元；上半年公司累計交付新車達到68983輛，按凈虧損44.02億元，約等于每賣一輛車虧損6.38萬元。哪怕減去9.38億元匯兌虧損后，也約等于賣一輛虧損5.02萬元。
理想汽車亦是如此，按上半年總交付量60403輛，相當于每賣出一輛車虧1.04萬元。以2021年的蔚來汽車凈虧損40.16億元計算，售出91429輛相當于賣一輛虧約4萬元。不僅是蔚小理，哪吒汽車、威馬等，類似的情況比比皆是。
明明新能源車銷售體量不斷上升，凈利潤卻依舊走低，除了研發投入的消耗外，上游的成本高企是關鍵。
數據顯示，電池級碳酸鋰價格總體高位運行，2020年，碳酸鋰價格走勢先抑后揚，在7月初觸底后持續回升至12月31日的5.35萬元/噸。2021年以來，碳酸鋰價格繼續大幅飆漲，其中電池級碳酸鋰由年初的5.35萬元/噸大幅漲至年底的28.20萬元/噸，較年初上漲427.1%。
這一漲幅，一直延續至今。2022年8月12日，電池級碳酸鋰價格已經上漲至48.41萬元/噸，較7月初的48.25萬元/噸上漲0.31%。
不僅是碳酸鋰，氫氧化鋰亦是如此。2019年底，氫氧化鋰的價格僅僅為5.63萬元/噸，2021年以來價格大幅上漲，截至年底漲至22.99萬元/噸，較年初的5.30萬元/噸上漲333.8%。今年8月中，電池級氫氧化鋰價格已經升到了49.09元/噸，再次翻倍上漲。
不只是鋰資源，作為動力電池重要組成的鈷和鎳也“物以稀為貴”，然而越貴越買，有貨為先，以特斯拉、比亞迪為首的頭部企業爭先或簽訂鈷金屬大額合同，或大舉收購鋰礦項目。
或將加速優勝劣汰
“產業不同環節的擴產周期不同，在需求爆發的情況下，難免會有環節出現供應緊張，”浙江華睿投資新能源投資總監張鈺涵對記者表示，“之前的6F、VC、PVDF，以及銅箔、負極、磷酸鐵，再到今天的碳酸鋰，確實是一個存在上游漲價和缺貨壓制下游利潤的問題。”
但張鈺涵認為，應辯證看待這一問題。嚴格來說，上游是面粉，下游是面包，從需求到面包再到面粉，都是一一對應關系。“因此邏輯上，‘面包’也應該是缺貨的，我們也確實在市場上看到了一車難求的狀態，許多消費者都在為提車等待。”
為何新勢力造車數量增長的情況下依舊缺車，且無法通過漲價解決利潤問題？張鈺涵認為這取決于兩個層面：第一，特斯拉和比亞迪兩大頭部車企幾乎是唯二賺錢的新能源整車企業，反映出只有具備規模效應和成本控制能力的車企才可以在目前的成本和價格下賺錢。換言之，不賺錢的不是行業，而是沒有規模效應和成本控制能力的車企，且這一現象在短期內不僅無法改變，還可能加劇。
第二，汽車的定價調整無法像上游資產價格調整般頻繁。比如，碳酸鋰價格按天波動，汽車卻是按年來定價，車企難以通過有效手段進行對沖。
“事實上，新能源產車企的成本結構已經發生了巨大的差異，生產效率、成本控制能力、供應鏈控制能力都發生了巨大差異。”某新能源基金經理對記者稱，“我們或許會看到一次加速后的優勝劣汰。”
市場在變化，但新能源賽道的關注度始終高企。博道基金研究總監兼基金投資部總經理張迎軍認為，目前來看市場的主線還是碳中和的兩個部分，一個是光伏、新能源汽車、綠電；另一個是傳統能源。新能源車雖然只能算“半條主線”，但行業的景氣度高，成為長期市場主線的潛力依舊巨大。
