來源：經濟參考報
在2022世界動力電池大會綠色低碳出行展覽會上，參觀者了解動力電池相關情況。新華社記者王曦攝
在新能源汽車快速發展、上游原材料大幅漲價、部分企業戰略布局等多重因素的驅動下，動力電池回收行業開始駛入“高溫”賽道，并期待約束性政策及時落地。
動力電池回收成“香餑餑”
隨著各路掘金者和資本的涌入，動力電池回收正從過去被人忽視的“破爛”行業變成了炙手可熱的“香餑餑”。
近日，天奇自動化工程股份有限公司（以下簡稱“天奇股份”）發布公告稱，公司已與廣州華勝科技信息服務有限公司（以下簡稱“廣州華勝”）簽署了《合作協議》，雙方擬深化合作伙伴關系，共同開展新能源汽車動力電池的售后服務業務。
此前，天奇股份已與廣州華勝在汽車核心零部件再制造及乘用車延保業務方面展開了深度合作。這次，雙方將在動力電池全生命周期服務網絡、動力電池再制造的技術探討及研究、電池金融生態業務等方面展開合作，共建動力電池回收體系。
據了解，廣州華勝是一家擁有汽修、汽配、軟件數據服務三大業務板塊的全國性汽修服務集團，為國內中高端汽車車主、汽修服務門店提供數字化汽修整體解決方案。目前，廣州華勝已與小鵬汽車、蔚來汽車、北汽極狐等20余家主流新能源汽車企業達成戰略合作，并已取得寧德時代、孚能電池、捷威動力等多家電池廠授權，擁有超過160家授權門店。
而天奇股份原先則是一家以智能裝備與重工機械領域為主的公司，由于核心業務生存空間受到嚴重擠壓，在新能源快速發展的背景下，于2017年左右進入鋰電池回收利用行業，并成為公司的主要盈利來源。
事實上，自2022年以來，已有多家企業布局動力電池回收行業。
5月25日，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司攜手打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的合作模式，以實現動力電池原材料的閉環管理。
根據寶馬集團的說法，回收電池的目的，意在對動力電池進行拆解，提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，然后提供給電池供應商，用于生產全新動力電池。據了解，這種閉環回收模式能將高比例提煉后的核心原材料100%返回到寶馬自有供應鏈體系，并再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產制造，從而實現資源的循環利用。
不只是寶馬，早在今年4月，比亞迪就宣布在浙江臺州成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。
除上述企業外，天賜材料、國軒高科、億緯鋰能、格林美等產業鏈相關方也已先后入局動力電池回收領域：5月6日，天賜材料發布公告稱，將布局10萬噸鐵鋰電池拆解回收項目；6月29日，蜂巢能源與贛鋒鋰業宣布在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業園建設等多方面開展深入合作；8月2日，格林美在投資者互動平臺上表示，公司目前已與1000余家整車廠、電池廠及運營商建立了合作關系，布局超過200個回收網點，并計劃在2022年回收近3萬噸報廢動力電池。
值得一提的是，除多家企業頻頻布局外，動力電池回收企業也在不斷獲得資本青睞。
前不久，電池回收企業杰成新能源宣布完成過億元的A輪融資，融資將主要用于電池回收技術的研發和產能擴張；鋰電池回收利用解決方案提供商金晟新能源則剛剛完成了由復星銳正領投、國調戰新基金和廣汽資本等機構參與的新一輪數億元戰略融資；而聚焦智慧能源新基建和電池智能化檢測回收兩大應用場景的昇科能源也于近期獲得了數千萬元的A輪融資。
多重因素催熱市場
業界分析認為，大家之所以一擁而上，是因為動力電池回收現在已是一門大生意。
首先，動力電池規模化退役的開啟，打開了市場空間。
作為新能源汽車的核心部件之一，動力電池被稱為新能源汽車的“心臟”。隨著國內新能源汽車產業的迅猛發展，動力電池行業近年來的熱度也居高不下。***部的統計數據顯示，截至今年6月，全國機動車保有量達4.06億輛，其中新能源汽車保有量為1001萬輛。
新能源汽車市場的迅猛發展，自然也帶動了動力電池行業的快速增長。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，2013年至2021年，我國動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復合年均增長率為93.1%，呈現出明顯的上升態勢。2022年一季度，我國動力電池裝車量為51.3GWh，同比上升了120.7%。
業內普遍預計，我國新能源汽車的銷量在2025年有望突破1000萬輛，按照動力電池使用壽命進行估算，2025年退役動力電池幾乎可占當年動力電池裝車量的20%以上。
由此，市場上針對退役動力電池回收的需求越來越迫切。東亞前海證券發布的研報顯示，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。
其次，上游原材料的大幅漲價，也推動了動力電池回收行業的快速發展。
公開資料顯示，電池級碳酸鋰是生產鋰離子電池正極材料的關鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池等的正極材料，均是以電池級碳酸鋰為基礎合成而得。
根據中國無機鹽工業協會鋰鹽行業分會統計數據，2021年年初，電池級碳酸鋰的價格約為7萬元/噸，今年上半年，電池級碳酸鋰價格從年初的27.95萬元/噸一度上漲到50.4萬元/噸。
受動力電池正極材料需求驅動，目前上游金屬普遍出現較大漲幅，導致動力電池回收企業訂單大幅提升。
以天奇股份為例，其在2021年就嘗到了動力電池回收業務帶來的甜頭。
根據2021年財報，天奇股份的總營收為37.79億元，同比增長5.19%，而歸母公司凈利潤為1.51億元，同比增長146.77%，雙雙創下歷史新高。其中，全資子公司天奇金泰閣憑借鋰電池循環業務（即動力電池回收業務）為整體業績增色不少。
正是巨大的市場收益，吸引了越來越多的入局者涌入動力電池回收產業。
與此同時，原材料價格的持續上漲也給新能源汽車行業的發展帶來了壓力。受各種條件約束，目前動力電池原材料采購長期處于賣方市場。因此，提升回收利用率，將大大緩解動力電池原材料的供應緊張。
中國動力電池回收聯盟綜合研究部主任楊磊表示，正是原料缺乏以及隨之而來的大幅漲價、競爭加劇以及部分企業把動力電池回收作為戰略布局，導致動力電池回收市場水漲船高。
基于此，有機構預測，未來5年，我國動力電池回收行業將進入黃金發展期，有望成為下一個風口產業。
期待約束性政策及時落地
顯然，動力電池回收已成為當下的熱門行業。
據企查查統計數據顯示，2017年國內動力電池回收企業新注冊僅800余家，而到了2021年，這一數字已經變成2.4萬余家，增長了約30倍。目前，國內動力電池回收企業總數已經超過4萬家，包括整車企業、電池企業、報廢汽車拆解企業、4S店、換電模式運營企業等。
不過，隨著進入的企業越來越多，市場無序競爭也在加劇。
有動力電池頭部企業表示，動力電池回收市場遵循的規則基本上都是“價高者得”，但正規回收企業需要滿足環保、安全等政策法規要求，且要對有梯次利用價值的報廢電池開展嚴謹、科學的評估，導致成本較高。而一些小作坊生產工藝相對簡單，僅對動力電池進行粗暴的拆裝、重組，即可將帶有安全和環保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠低于正規企業。這樣一來，造成小作坊的出價遠比正規企業有優勢，形成了劣幣驅逐良幣的市場環境。
針對此情況，我國一直在積極構建動力電池回收利用管理機制。工信部公布的數據顯示，目前，我國31個省區市326個地市級行政區已建1萬多個回收服務網點，梯次利用產品在通訊基站備用電源、電池儲能等領域得到大規模應用，鋰電池利用比例超過90%，初步建立了動力電池的回收再利用體系。
然而，在實際操作中，動力電池的回收利用卻不太順利，其中“難回收”和“拆解難”成了主要掣肘因素。
在業界看來，目前動力電池回收利用市場機制還未成熟、回收體系尚不健全，大量企業的快速涌入，必然會出現“不合理”和“不規范”的問題。
中國工程院院士孫逢春表示：“動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題比較凸顯，小企業囤貨、正規企業無貨源；行業內，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過了新材料價格”。
在此背景下，如何規范回收鏈條，解決退役動力電池“找尋難、回收難、評估難”就成了重點。
此外，為提升續航能力和安全性，動力電池出現了刀片電池、麒麟電池等結構創新，也提高了維修拆解的難度。同時，電池規格眾多，難以形成大規模、自動化和智能化回收產業體系。
因此，蜂巢能源高級副總裁張放南呼吁，希望行業能先從電芯級別、模組級別做到標準化，然后整車整包也做到標準化。
其實，為了規范動力電池回收行業的發展，監管部門從2012年開始便陸續出臺了多項動力電池回收相關政策。
其中，工信部、科技部等七部門在2018年聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》頗具里程碑意義，這份方案要求，建設若干再生利用示范生產線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業。
近日，工信部節能與綜合利用司表示，下一步，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術的攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。
有行業人士認為，盡管最近幾年監管部門出臺了不少政策，但大多數以引導為主，缺乏約束性。目前，動力電池回收行業已進入爆發前夜，期待約束性政策能及時落地。
