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9月5日，創(chuàng)維HT-i正式上市，新車共計推出3種配置，2種續(xù)航選擇和1個專屬定制款，共計7款車型，補貼后價格區(qū)間為14.68萬-24.28萬元。
創(chuàng)維HT-i搭載由創(chuàng)維汽車與弗迪動力歷經(jīng)28個月共同研發(fā)的電混系統(tǒng)，在動力方面基本和宋PLUSDM-i相同，但在尺寸方面創(chuàng)維HT-i更具優(yōu)勢。銷量上，比亞迪宋PUSUDM-i在7月份已經(jīng)突破3萬臺，從銷量走勢看還是處于上升階段，可見比亞迪這套超混動力是深受用戶喜愛的。
那么這兩款車該怎么選呢？
外觀部分，創(chuàng)維HT-i采用了官方稱之為“引力波美學”的設(shè)計語言，外觀基本延續(xù)了創(chuàng)維EV6的設(shè)計風格，最大的區(qū)別就是增加了無邊界格柵設(shè)計，增加了橫向線條，搭配下方兩側(cè)的“L”形鍍鉻飾條，識別度非常高。
宋PLUSDM-i延續(xù)了比亞迪DragonFace的家族式風格。其進氣前格柵內(nèi)部采用了交錯狀的長方形小格設(shè)計，同時格柵周圍的裝飾條更寬厚，兩側(cè)狹長燈組中間則安置了一條貫穿式飾條進行連接。
上：創(chuàng)維HT-i；下：比亞迪宋PLUSDM-i
空間對比，創(chuàng)維HT-i更優(yōu)
車身尺寸方面，創(chuàng)維HT-i長寬高分別為，4720/1908/1701mm，軸距為2800mm；比亞迪宋PLUSDM-i長寬高分別為，4705/1890/1680（1670）mm，軸距為2765mm。相比之下，創(chuàng)維HT-i的車身尺寸都優(yōu)于宋PLUSDM-i。
創(chuàng)維HT-i擁有2800mm超長軸距，堪比中大型SUV車型尺寸；后排地板采用平整化設(shè)計，搭配0.83平米超大尺寸全景天窗，帶來更加便捷、通透、明亮的車內(nèi)空間；創(chuàng)維HT-i后備箱容積達到467L，且后排座椅可完全折平，并可將空間擴容至1141L。
除此之外，創(chuàng)維HT-i電動尾門具備智能感應(yīng)功能，實現(xiàn)“一腳踢”開關(guān)方式，并且可實現(xiàn)語音操控、遙控、軟停止、防夾、障礙克服等功能，在開關(guān)后備箱上滿滿的儀式感。
內(nèi)飾對比，創(chuàng)維氛圍感更強
內(nèi)飾方面，創(chuàng)維HT-i內(nèi)飾設(shè)計延續(xù)EV6設(shè)計理念，大T字型中控設(shè)計，12.8寸懸浮式中控屏幕搭配貫穿式空調(diào)出風口，更加簡約流暢些；全新升級多功能12.3寸液晶儀表，實現(xiàn)多功能、多狀態(tài)展示，功能顯示的更加全面。
創(chuàng)維HT-i
比亞迪宋PLUSDM-i，在內(nèi)飾方面整體設(shè)計得比較簡潔，采用環(huán)抱式座椅，整個內(nèi)飾還使用了一些黑色的裝飾板，提升了整個內(nèi)飾的視覺感，根據(jù)版本的不同，配備12.8英寸或15.6英寸的懸浮式中控屏，12.3英寸的全液晶儀表盤。
比亞迪宋PLUSDM-i
但創(chuàng)維HT-i搭配128色氛圍燈，實現(xiàn)單色靜態(tài)、單色呼吸、多色呼吸，顏色可根據(jù)音樂和車速進行律動變換。而比亞迪宋PLUSDM-i氛圍燈配色多款車型僅配備單色，車內(nèi)的氛圍感不如創(chuàng)維HT-i。不過，創(chuàng)維HT-i車機系統(tǒng)用了那家的芯片，官方并沒有公布，官方配置表上也沒有標注，所以很大概率還是延用創(chuàng)維EV6上的車機系統(tǒng)。
動力對比，宋PLUSDM-i零百加速更快
動力及續(xù)航方面，創(chuàng)維HT-i采用EHS電混系統(tǒng)，實現(xiàn)最大馬力110Ps，峰值功率81kW，峰值扭矩135N.m的1.5L自吸發(fā)動機；此外匹配峰值功率130kW，峰值扭矩300N.m永磁同步電機，結(jié)合第四代IGBT高集成化電機控制器，使電機控制器整體效率達到98.5%。由于搭配了更大的電池包及更長的車身尺寸，導(dǎo)致創(chuàng)維HT-i整車質(zhì)量更重，所以官方零百加速需要10秒。
比亞迪宋PLUSDM-i同樣采用EHS電混系統(tǒng)，根據(jù)版本的不同，四驅(qū)版本搭載的是，峰值功率102kW，峰值扭矩231N.m的渦輪增壓發(fā)動機；前后雙電機最大總功率為265kW、總扭矩為596N.m，零百加速僅5.9秒。單電機版本根據(jù)電池版本的不同對應(yīng)的零百加速也不同，純電續(xù)航51km版本零百加速為8.5秒，純電續(xù)航110公里版本零百加速為7.9秒。
在零百加速上，創(chuàng)維HT-i弱于比亞迪宋PLUSDM-i，但創(chuàng)維HT-i擁有更大的電池，純電行駛駛里程分別為115km和205km，宋PLUSDM-i分別是51/100/110km，都不同程度的優(yōu)于宋PLUSDM-i。
所以，充電便利的用戶可以考慮下創(chuàng)維HT-i；如果選擇插混車型只是為了綠牌，把插電混動車型當油車開的用戶，建議選擇比亞迪宋PLUSMD-i或創(chuàng)維HT-i低電量版本的頂配車型，性價比更高些。
一電點評
創(chuàng)維HT-i的上市，代表著創(chuàng)維汽車正式進入插混市場，不過，買車在看產(chǎn)品的同時還得看未來汽車品牌的發(fā)展，比亞迪的產(chǎn)品力和品牌力在新能源行業(yè)中舉足輕重，所以我認為創(chuàng)維HT-i即使用了比亞迪相同的技術(shù)，想超越比亞迪不太可能。更多的是一種平替，等不及宋PLUSDM-i交付的用戶，不妨考慮一下創(chuàng)維HT-i。
【本文來自易車號作者第一電動網(wǎng)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)】
因為水箱容量大。
美的熱水器還有上萬元的高端產(chǎn)品系列，這些產(chǎn)品在設(shè)計與技術(shù)上都有著明顯的差別。比如說有些產(chǎn)品的水箱容量比較大，這個時候整個產(chǎn)品的價格就會更高。
而且一些產(chǎn)品可能在技術(shù)與設(shè)計上更加先進，而一些傳統(tǒng)的產(chǎn)品技術(shù)則可能會落后，這些都讓美的空氣能熱水器的產(chǎn)品價格高低不一。
對于用戶來說，選擇美的空氣能熱水器產(chǎn)品時，我們可以根據(jù)自己的實際使用情況，選擇最適合的產(chǎn)品系列和容量大小。
感覺有點對不住比亞迪，本欄目連續(xù)兩期都拿比亞迪宋PLUSDM-i來說事，但是沒奈何這一期測試的主角卻是創(chuàng)維的HT-i——畢竟這款車搭載的插混系統(tǒng)也出自弗迪動力。弗迪動力是比亞迪下屬的子公司，比亞迪大名鼎鼎的DM-i超混系統(tǒng)就出自該公司，和比亞迪宋PLUSDM-i相比，創(chuàng)維HT-i插混系統(tǒng)僅僅是電動機輸出小了15kW而已……
從尺寸上看，比亞迪宋PLUSDM-i是緊湊級SUV，創(chuàng)維HT-i是中級SUV，所以創(chuàng)維HT-i其實是介于比亞迪宋PLUSDM-i和比亞迪護衛(wèi)艦07之間的產(chǎn)品。那么，比宋PLUSDM-i高半級的創(chuàng)維HT-i賣多少錢呢？
以創(chuàng)維HT-i2023款1.5LPHEV智遠版為例，官方售價17.28萬元，純電續(xù)航力比售價17.58萬元的比亞迪宋PLUSDM-i2021款110km旗艦PLUS多了5km，還多了副駕駛老板鍵、2.2kW的交流電輸出插座、自動泊車、感應(yīng)雨刷、負離子空調(diào)以及1C的直流充電插口——實測充電功率能達到27.6kW。
相對于宋PLUSDM-i的直流轉(zhuǎn)接頭模式，創(chuàng)維HT-i才是真正支持直流快充的插電混動SUV。
最值得夸耀的是最大輸出2.2kW的220V交流插座——這是目前乘用車上負載功率全球最大的交流電插座，成都車展上的福特F150，前后兩個交流電插座加起來負載功率也不過0.8kW……
這個插座不僅可以供筆記本電腦使用，還可以同時帶動電火鍋、電磁爐和電烤爐，甚至還可以直接為小電驢充電，這在戶外這簡直就是無敵的存在！鑒于此，自帶戶外交流電輸出功能的創(chuàng)維HT-i，特別適合作為特種工作車來使用。一個小小的插座，就極大豐富了家庭用車場景，在這一點上，所有車企都應(yīng)該向創(chuàng)維學習——做家電出身的創(chuàng)維，在家用電器使用場景上的領(lǐng)悟，要遠遠高于其它車企。
除此之外，創(chuàng)維HT-i還有205km純電續(xù)航的版本，直接伸手和增程電動車搶飯吃！波哥頓時覺得自己買的宋PLUSDM-i不香了……
本次我們測試的是創(chuàng)維HT-i2023款1.5LPHEV智遠版Plus——多一個Plus，就意味著純電續(xù)航力達到了205km，其官方指導(dǎo)價19.98萬元。為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“創(chuàng)維HT-i”。照例強調(diào)一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續(xù)航力以及靜音性測試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為客觀對比依據(jù)。
鈑金工藝75分
我們在創(chuàng)維HT-i上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙、尾門上端靠近后擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。由于引擎蓋和尾門是全車最大的兩個可活動鈑金面，所以這一組數(shù)據(jù)基本上就能反映出創(chuàng)維HT-i的整體鈑金工藝。
從測試結(jié)果來看，創(chuàng)維HT-i的鈑金工藝不好，只能打75分，位于合格線之下。不過此測試車輛是掛著試車牌照的試制車，所以真正量產(chǎn)交付之后，這個問題應(yīng)該能得以解決。
車漆噴涂工藝完美
由于引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇創(chuàng)維HT-i引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組數(shù)據(jù)就能反映創(chuàng)維HT-i的車漆噴涂工藝水平。
通過計算可以看出，創(chuàng)維HT-i漆膜厚度的波動值僅有30.43%，可評定為完美。尤其是沖壓折邊斜面上的二次標定相當?shù)轿唬淦岷椭髌矫婊疽恢隆?/p>
有意思的是，之前我們測試的比亞迪宋PLUSDM-i2021款110km旗艦PLUS，其噴涂精度恰恰也是30.43%——果然是棋逢對手！
性能測試：操控表現(xiàn)出乎意料
我們的測試道路為中國一級公路鋪裝標準的平直柏油路，測試當天氣溫是32℃。測試車輛搭載的是81kW/135Nm的1.5L自然吸氣電噴引擎以及130kW/300Nm的前置電機，車輛動力電池SOC為58%。
由于擁有205km的純電續(xù)航力，電池更重，這款創(chuàng)維HT-i的相對于比亞迪宋PLUSDM-i2021款110km旗艦PLUS在整備質(zhì)量上多了145kg，再加上電機輸出小了一點，所以創(chuàng)維HT-i在加速表現(xiàn)上比不上宋PLUSDM-i實屬正常。
創(chuàng)維HT-i的5次0-100km/h加速測試最快成績?yōu)?.63秒，比不得宋PLUSDM-i的7.83秒——而且這7.83秒還是饋電工況的成績。不過有意思的是，創(chuàng)維HT-i官方加速成績清一色都是10秒——無論是115km或是205km續(xù)航版本，電池重量差這么多，成績居然一樣？官方有點過于敷衍了，難不成是用了四舍五入？
5次加速的速平均成績達到8.90秒，動力衰減為8.79%，算是合格，和宋PLUSDM-i實測的動力衰減成績7.45%相差不遠。畢竟≤2%的動力衰減，只可能出現(xiàn)在純電車上。
在5次100-0km/h剎車測試中，創(chuàng)維HT-i最佳成績是41.34米，平均成績是42.03米；而宋PLUSDM-i的5次100-0km/h剎車測試最好成績是40.38米，平均成績41.44米，相對創(chuàng)維HT-i占點便宜。
不過創(chuàng)維HT-i的剎車熱衰減只有8.79%——這是我們測試歷史上的第三好成績，排名第一的是第11代思域（5.37%），第二是電動版嵐圖FREE（7.25%）。而宋PLUSDM-i剎車熱衰減則是41.18%——這個數(shù)據(jù)要比創(chuàng)維HT-i低了一個檔次。在剎車距離上吃小虧的創(chuàng)維HT-i，在剎車熱衰減上找回大面子。
創(chuàng)維HT-i剎車成績?nèi)跤谄渌谑袌鋈ツ甑钠骄憩F(xiàn)，但是從剎車曲線圖中可以看到，其藍色制動力輸出曲線相當平穩(wěn)，且最大制動力僅有1.045G——甚至不如操控的極限橫向G值，這說明工程團隊對剎車的調(diào)校過于保守，否則也很難解釋其剎車熱衰減會這么好——剎車熱衰減和剎車距離之間，是反比關(guān)系，剎車距離越短，剎車熱衰減越難以保證。
總之，創(chuàng)維HT-i的剎車調(diào)校還有很大的冗余，關(guān)鍵就看創(chuàng)維底盤工程師的腦回路了。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應(yīng)關(guān)系。目前國際汽聯(lián)采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態(tài)下的可操控性、后輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相關(guān)，且受駕駛者素質(zhì)影響最小的客觀數(shù)據(jù)。
在這項測試中，創(chuàng)維HT-i跑出了1.156G的過彎操控極限，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)優(yōu)于我們之前測試的奧迪RS7（1.141G）、純電版嵐圖FREE（1.117G）、寶馬iX3（1.084G）以及特斯拉ModelY（1.082G）等一眾好手。按照我們的測試經(jīng)驗，每0.05G的差距可以劃分一個操控等級，所以，盡管官方從來沒有提過創(chuàng)維HT-i的運動性，但就數(shù)據(jù)表現(xiàn)而言，創(chuàng)維HT-i已經(jīng)可以歸類為“運動車”了。
后來和創(chuàng)維技術(shù)人員聊起這件事，創(chuàng)維技術(shù)人員自己都一臉懵——“我們的車操控這么好？我們都不知道這件事……”
那么宋PLUSDM-i的操控成績?nèi)绾文兀?.996G，低了創(chuàng)維HT-i至少三個年級。
創(chuàng)維HT-i的原廠輪胎是固鉑EVOLUTIONCTT，尺寸居然和宋PLUSDM-i一樣，都是235/50R19，這套輪胎的強項是操控，所以從某種程度上說，原配佳通Comfort225V1輪胎的宋PLUSDM-i在操控上吃的這個悶虧一點都不冤。不過這個尺寸的固鉑CTT市面上沒得賣，貌似創(chuàng)維HT-i的配套定制輪胎，所以價格也無從知曉。
引擎振動控制差點火候
我們關(guān)閉車上所有能關(guān)閉的電氣系統(tǒng)，在熱車以及強制饋電工況下，測試了創(chuàng)維HT-i引擎和方向盤的最大振幅。
創(chuàng)維HT-i熱車饋電狀態(tài)下引擎振動的最大振幅是0.198mm，這個數(shù)據(jù)相對于宋PLUSDM-i就有明顯差距了，畢竟在引擎基本一樣的前提下，這個數(shù)據(jù)就能體現(xiàn)出引擎支撐減振工藝的高低了。
【本文來自易車號作者小白選車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)】
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