每經記者崔智明每經編輯孫磊

　　近日，百度（BIDU，股價134.07美元，市值479.2億美元）推出了可去掉方向盤的無人車ApolloRT6。據悉，ApolloRT6的成本價僅為25萬元，相比前一代無人車成本降低了近50%。

　　值得一提的是，隨著車輛成本的降低，自動駕駛出租車行業或可以降低用戶打車的價格。以一線城市為例，按照5年運營周期計算，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000元；而ApolloRT6沒有司機方面的成本，單車25萬元每月的成本為4100元左右，運營成本降低，用戶打車的價格也會相應降低。

　　百度董事長李彥宏表示：“我們把無人車的成本降低到了只有原來的1/10，未來打無人車（Robotaxi）要比現在打車便宜一半。”

　　不過，需要注意的是，雖然當前自動駕駛硬件成本在逐步降低、行業商業化在逐步推進，但在法律法規等層面仍需要完善，這也意味著實現完全自動駕駛還需時日。

　　自動駕駛車成本逐步降低

　　與此前基于一款量產車進行改裝、加裝自動駕駛套件來開發無人車不同，百度此次推出的ApolloRT6是基于車型平臺定制開發而來。

　　與進行改裝的自動駕駛車輛相比，通過基于車型平臺來定制開發的車輛可以實現更低的成本。當前，出租車和網約車的成本主要由三部分組成：司機成本、車輛折舊和日常運營成本（比如加油充電、保養清潔、保險）。而無人車要實現商業化落地，成本必須要低于網約車。

　　“對以往的改裝車而言，一方面原車的成本已經基本確定，但像很多產生成本的豪華配置，后排乘客是不需要的，比如前排給司機配置的智能車機和超大屏幕等；另一方面改裝車無法進行規模化投入，單車成本無法降低。”百度汽車機器人部首席架構師尹穎說。

　　據了解，ApolloRT6的成本在25萬元左右，而百度Apollo與極狐合作量產共享無人車ApolloMoon（第五代量產無人車）的整車成本價為48萬元，這意味著ApolloRT6相比前一代無人車成本降低了近50%。

　　自動駕駛車輛的成本負擔首先來自硬件。但近些年來，該成本在逐步降低。元戎啟行稱自動駕駛硬件采購成本不到1萬美元，量產后還能下降70%。《每日經濟新聞》記者了解到，ApolloRT6使用的8顆激光雷達的成本低于此前的1顆激光雷達的成本。

　　除了自動駕駛硬件成本降低外，尹穎告訴記者，還有兩方面因素可以使車輛成本降低。“第一，整車成本降低。針對運營場景定制，應用了全自有知識產權平臺，大幅降低車輛本身的成本；第二，中國制造優勢，供應鏈及生產制造成熟完善，進一步壓低成本。”尹穎說。

　　輕舟智航產業生態兼公共關系副總裁霍靜告訴記者：“量產成本其實并不是我們科技公司來定的，最終是主機廠（車企）來定，而主機廠的成本是由供應商、供應鏈所決定的。對于自動駕駛量產上路，輕舟智行最大的主張是‘不堆料’。舉個例子，輕舟智航希望即使用一顆激光雷達也能做好城市NOA（領航輔助駕駛），而其他公司可能有3顆以上激光雷達的需求。而把料降下來的前提是技術要好，技術好了以后，感知、多融合方案做好，然后再加上規控，整個一體化的東西做好，才能把成本降下來。”

　　霍靜表示，現在一些國產芯片供應商提供了性價比更高的車規級芯片。她認為，隨著技術的逐步提升，硬件成本的下降，技術越來越好的集成，多感知融合技術的提高，可以讓自動駕駛變得更加精簡、安全。

　　自動駕駛商業化提速

　　自動駕駛硬件價格下降的同時，其商業化進程也在提速。

　　“在出行行業，大家都在講自動駕駛，我記得去年的時候大家還在講這是十幾年后的事，現在來看這可能在幾年后就變為現實。”近日，在每日經濟新聞舉辦的2022美好出行MaaS沙龍（MobilityasaService，出行即服務）上，T3出行副總裁鐘鳴表示。

　　鐘鳴上述言論并非空穴來風。據了解，T3出行早已在自動駕駛領域發力，通過對接多家自動駕駛初創公司和主機廠，在蘇州開啟自動駕駛商業化試運營公測，實現脫手里程23萬公里，累計吸引了6萬多名用戶“嘗鮮”。

　　7月20日，北京市智能網聯汽車政策先行區***國內首個無人化出行服務商業化試點，小馬智行和百度主駕無人的自動駕駛車輛將獲準在北京經開區核心區60平方公里內為公眾提供商業化Robotaxi。

　　在此之前，小馬智行在廣州市南沙區常態化運行3年多的自動駕駛出行服務PonyPilot+于6月30日正式開啟收費運營，價格采用廣州市出租車統一定價標準（首3公里12元，之后每公里2.6元）。據了解，截至7月中旬，小馬智行PonyPilot+服務在全球范圍內已完成90萬次訂單。

　　而百度的蘿卜快跑在今年一季度也提供了19.6萬次乘車服務。截至6月初，文遠知行已積累超過1100萬公里的公開道路自動駕駛里程，以及超過280萬公里的全無人駕駛里程。

　　“未來幾年，要實現大規模無人車商業化運營目標，（無人車）必須要做到高安全、高質量、低成本。”尹穎說。

　　把好法規、倫理準則關

　　自動駕駛的安全性要遠高于人類駕駛已經是業內的普遍共識，但在政策法規的限制下，自動駕駛走向無人駕駛仍需逐步推進。

　　霍靜表示：“輕舟智航的全無人駕駛汽車在大理已經實現了Demo演示。目前，去掉方向盤的無人駕駛汽車上路有兩個限制條件。第一個限制條件是在法律政策允許的情況之下，第二個是在規定的線路之內，不能在任意公開道路上隨便亂跑。”

　　從政策角度來看，自動駕駛初創公司加快技術研發的前提下，全球多國在大力推動相關法規落地，以促進自動駕駛行業發展。德國在自動駕駛相關政策方面處于世界領先地位，德國擁有世界上第一部規制無人駕駛車輛的法律，也因此成為全球第一個允許完全無人的自動駕駛汽車上路行駛的國家，其法律與政策更注重于道德倫理層面。

　　美國、日本也出臺了一系列政策法規。美國已頒布多項政策，盡管還沒有正式通過聯邦層面的自動駕駛上路管理法規，但已經形成草案，正在推動過程中。

　　日本***在積極布局自動駕駛汽車產業的同時，將其納入國家發展頂層規劃，并出臺了一系列法規政策文件，總體偏謹慎。

　　我國關于自動駕駛的立法實踐是，深圳率先對L3級以上自動駕駛進行立法，并將于8月1日起實施，***了L3級以上自動駕駛汽車準入和***，這有望推動L3級智能網聯汽車在深圳的量產落地，也為國內其他城市提供了參考。

　　對于自動駕駛的測試及立法，中、美、德等國均以屬地管理的形式下放了相關權限。五礦證券的研報顯示，全球共有8家公司獲得了DMV（美國加州交通管理局）的全無人自動駕駛測試牌照，包括谷歌兄弟公司Waymo、Nuro、通用Cruise、Zoox、AutoX、百度、小馬智行和文遠知行。

　　而我國對自動駕駛政策推進較為靠前的城市有北京、深圳、廣州、武漢等，并且各個城市的主機廠、出行公司均與相關自動駕駛初創公司組成了“自動駕駛商業化鐵三角”，用以推動自動駕駛的商業化落地。

　　立法之外，最高階的無人駕駛還將面臨倫理準則的考驗。有觀點認為，如果有場景可以把安全、信任及倫理等問題解決掉，或巧妙避免這些問題，其將有望成為助力現階段自動駕駛破局的關鍵場景。