原標題：共享單車漲價“追”上公交車，還沒追上盈利

　　共享單車企業開始了新一輪用戶騎行費上調，繼年初哈啰騎行卡漲價后，美團騎行卡近日漲幅也達50%。

　　8月10日23時起，美團單車“騎行暢騎卡”無折扣價向上調整：7天暢騎卡由10元調整為15元，30天暢騎卡由25元調整為35元，90天暢騎卡由60元調整為90元。調整的價格與哈啰單車無折扣卡價格持平。

　　就在今年1月，哈啰單車率先將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元。此外，多地單次騎行也已漲價。

　　艾媒咨詢CEO張毅對第一財經表示，這次集體價格調整，對共享單車行業來說，是進入了一個新的階段，“意味著企業要市場化發展，進入到深化運營的階段。”

　　“這一次價格與其說上調，還不如說回歸理性，”互聯網分析師丁道師同樣對第一財經表示，之前為了瘋狂擴張的價格戰階段一去不復返，“我的預判是最遲明年會有企業宣布盈利。”

　　普遍調價

　　在近日完成調價后，美團單車和哈啰單車7天、30天、90天無折扣價分別為15元、35元、90元；滴滴旗下青桔單車分別為10元、25元、75元。

　　但記者實測發現，用戶界面套餐實際購買價格仍與上漲前的折后價保持一致，如在上海地區，平臺會贈送紅包，抵扣后7天騎行卡價格是6.8元，30天暢騎卡價格仍是18.8元，90天騎行卡為58元。

　　美團是三家單車企業中定價相對較高的，折扣后，哈羅7天、30天、90天的騎行卡價格分別是7.49元、15.58元和44.46元，青桔則分別是4元、12.5元和39元。

　　事實上，這不是共享單車第一次漲價。自2016年興起以來，6年間共享單車已經歷多輪價格調整，從最初2016年補貼大戰的0.5元/半小時，到補貼結束后的1元-2元時代，如今在多數城市，1.5元/15分鐘，4.5元/小時漸成普遍現象。

　　在收費規則方面，就上海地區而言，目前哈啰單車與美團單車均為15分鐘內收費1.5元，此后每15分鐘收費1元，相當于1小時4.5元。而青桔單車則為15分鐘內收費1.5元，此后每10分鐘收費1元，相當于1小時收費6.5元。

　　“補貼結束了，開始漲價了。”有網友算了一筆賬，對比公交出行，騎16分鐘共享單車花費2.5元，比2元錢的公交還要貴。

　　共享單車解決了“通勤最后一公里”難題，在前期擴張后，目前擁有大量受眾群體，智研咨詢數據顯示，2021年中國共享單車用戶規模達3億人，市場規模達320億元。

　　不過，漲價后每小時逾4元的費用已經超過公共交通，是否會勸退部分用戶，不利于行業長期發展？

　　對此，丁道師認為，這種漲價和計價方式調整，是鼓勵用戶長期的、常態化的使用共享單車，而不是單次、隨機的使用，這是共享單車企業的基本盤。

　　共享單車企業更希望用戶能購買月卡這類套餐服務，從而獲得一個比公共交通更低廉的價格，這樣用戶不會流失。

　　丁道師表示，通過這段時間的測算來看，真正有需求的用戶不會因為漲價10%-20%就放棄使用，“每天成千上萬的通勤上班族的需求，才是共享單車所要服務的核心的人群。”

　　回歸理性

　　張毅認為，這次集體調整價格，對共享單車行業來說，是進入了一個新的階段。

　　“第一階段是2019年之前，大家在驗證商業邏輯和商業模式；第二階段，是共管共治和行業趨向穩定的階段；第三階段就進入了企業要市場化發展，進入到深化運營的階段。”

　　對于企業來說，江湖已定，接下需要考慮盈利，這次調整也預示著企業不再是過去的引流工具，而是全面轉向一個適應市場體系的盈利模式。

　　對此，張毅覺得可以理解，“因為一切的經濟行為必須要考慮它的市場合理性，由市場來去安排和調配相關的資源。”

　　目前，共享單車行業內已實現“三足鼎立”，根據易觀分析發布的共享單車訂單交易指數，2020年末青桔與哈啰分別以42.5%和37.6%的市占率位列行業前兩名，美團單車位列第三，其他單車基本銷聲匿跡。

　　市場格局已初定，但截至最新財務數據，這三大企業也沒有一家擺脫了虧損。

　　哈啰招股書顯示，3年間企業累計虧損約48億。截至2020年底，哈啰91%的收入來自共享兩輪車服務（自行車與電單車），其2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

　　美團在2018年4月以27億美元全資收購摩拜單車，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期摩拜亦貢獻虧損45.5億元。美團2021年財報顯示，共享單車業務與社區生鮮所在的新業務板塊，全年虧損達384億。

　　在滴滴2021年的財報中，青桔共享單車被劃分進300億的“其他業務”的虧損中。滴滴招股書顯示，截至2021年3月31日，滴滴在全國約220個城市部署了520萬輛自行車和200萬輛電動自行車。2018、2019年、2020年來自該部分的收入分別為2億元、15億元和32億元。

　　重資產、重運營的共享單車模式，存在著低毛利、高折舊的問題。在此次漲價中，美團給出的解釋是“硬件和運維成本增加”，哈啰此前漲價也提及原因是“運維人力投入和產品折舊成本增加”，運維和折舊的確是共享單車企業面臨的共同問題。

　　哈啰出行CEO楊磊在2018年接受媒體采訪時提供了一組數據稱：一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元，一共是0.9元。按照0.9元計算，哈啰每投放10000輛共享單車，每年就要花費約328萬元。再加上共享單車經常遇到的丟失、嚴重損壞等問題，每年成本還會往上攀升。

　　據共享單車企業財報和招股書，自行車和電動自行車的初始估計使用壽命一般為2至3年。

　　東興證券研報分析表示，2019-2020年間，哈啰單車的營業成本中近一半是折舊成本。2020年哈啰共享單車業務GTV（平臺交易總額）約58億，而折舊成本就超過25億。

　　此外，中國自行車協會發布的最新數據顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%。近兩年，包括金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。原材料上漲的壓力正在從自行車制造企業向下游傳導。

　　丁道師對第一財經表示，共享單車平臺是時候回歸理性的、商業化的階段了，“過去多年為了培育市場，補貼用戶，企業燒錢價格戰，出現了巨額的虧損，現在一方面人口紅利見頂，另一方面各種運營成本上升，整個行業逐步回歸理性，要回歸一個各方利益可以共贏的商業軌道上來。”

　　“作為商業化機構，共享單車企業盈利是合理的訴求。”丁道師表示，這幾年平臺的運營能力提升，車輛停放擺放有序，故障率相比幾年前也有降低。企業付出資金、技術、運營等提供了良好的用車環境，只有獲得盈利，才能為消費者提供良好的產品和服務。

　　張毅認為，共享單車價格調整上來了，服務品質和安全也應該要同步跟上，否則與消費者預期的體驗會相差較大。在新的階段，共享單車行業需要在消費者、價格、運營平臺以及***之間找到一個合理的平衡空間。