從技術的成熟度來講，燃料電池汽車尚未達到性能和成本能夠大規模和傳統燃油車或者純電動車PK的階段，大概還需要5-10年左右。

　　21世紀經濟報道記者宋豆豆廣州報道

　　燃料電池汽車產業再迎政策東風。繼京津冀、上海打造燃料電池汽車示范城市群應用細則出臺后，廣東建設燃料電池汽車示范城市群計劃也揭開面紗。

　　8月12日，廣東省發改委印發《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃（2022-2025年）》（以下簡稱《計劃》），到2025年示范期末，實現推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標，年供氫能力超過10萬噸，建成加氫站超200座，車用氫氣終端售價降到30元/公斤以下，關鍵零部件研發產業化水平進一步提升，建成具有全球競爭力的燃料電池汽車產業技術創新高地。

　　廣東推廣目標和加氫站建設目標最高?

　　2021年8月，國家相關部委發文明確將上海、北京、廣東等3個城市群列為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群，2021年底河南、河北兩個城市群也得以獲批。業內預計，五大城市群在未來4年將推廣超過32000輛燃料電池汽車，簡單按平均計算每年將有8000輛保底。

　　21世紀經濟報道記者對比細則之后發現，廣東的燃料電池汽車推廣目標和加氫站建設目標是最高的。

　　其中京津冀示范城市群的目標是車輛應用不少于5300輛，購車成本降幅超過40%，新建投運加氫站不低于49座，氫氣售價不高于每公斤30元；上海示范城市群計劃在4年示范期內推廣5000輛燃料電池汽車，建設73座加氫站；而廣東的目標則是推廣1萬輛以上燃料電池汽車，建成加氫站超200座。

　　除了規模化推廣應用之外，《計劃》還從產業集聚、技術水平、加氫站布局、低成本氫氣供應、產業鏈安全等多個維度提出了具體措施。

　　《計劃》提出，以廣州、深圳、佛山、東莞、中山、云浮為重點建設燃料電池汽車產業創新走廊，重點支持電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統等八大關鍵零部件企業以及制氫、加氫、儲運設備企業在省內進一步擴大生產能力。到示范期末，八大關鍵零部件技術水平進入全國前五。

　　保障低成本氫氣供應方面，除了推動加氫站內電解水制氫、開展氫氣制儲運新技術應用試點（清潔能源制氫，開展核電制氫、海上風電制氫、光伏制氫等試點）之外，《計劃》明確，國家燃料電池汽車示范城市群考核中“氫能供應”獎勵資金，按照示范城市群內車用氫氣供應量獎勵給加氫站；對加氫站終端售價2023年底前高于35元/公斤、2024年底前高于30元/公斤的，各級財政均不得給予補貼。

　　同時加大研發支持力度，對為廣東獲得國家示范城市群考核“關鍵零部件研發產業化”積分的企業給予財政資金獎勵，參照國家綜合評定獎勵積分，原則上每1積分獎勵5萬元，每個企業同類產品獎勵總額不超過5000萬元。

　　在加快布局建設加氫站方面，《計劃》規定，“十四五”期間全省布局建設300座加氫站，其中示范城市群超200座；鼓勵建設油（氣）氫合建站；支持自用加氫站建設；統一加氫站建設補貼標準——對“十四五”期間建成并投入使用，且日加氫能力（按照壓縮機每日工作12小時的加氣能力計算）500公斤及以上的加氫站給予建設補貼。其中，屬于油（氣）氫合建站、制氫加氫一體化綜合能源補給站的，每站補貼250萬元；屬于其余固定式加氫站的，每站補貼200萬元；屬于撬裝式加氫站的，每站補貼150萬元。

　　“采用示范城市群的***來推廣氫燃料電池汽車，是因為需要解決氫能的供應問題、加氫的問題以及車輛本身等問題，燃料電池汽車的技術鏈和產業鏈更長、更加復雜。”清華大學車輛與運載學院院長李建秋此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　東吳證券指出，燃料電池汽車行業發展初期，依靠示范城市群的推廣作用，燃料電池系統廠商加大研發力度，進而改善燃料電池汽車的耐用性和效率。隨著燃料電池系統技術改良及預期成本降低，燃料電池汽車的市場規模及需求將顯著成長。

　　燃料電池汽車將迎第一波拐點？

　　目前燃料電池車的應用場景主要是在商用車領域，一方面燃料電池汽車能發揮載重量大、續航里程長的優勢，適用于中長途、中重載運輸；另一方面，商用車領域存在更多相對固定行駛路線的應用場景，有助于沿著該固定路線建設加氫站。

　　事實上中國的氫燃料電池汽車產業起步很早，在二十一世紀初期曾率先在國內外試運營，但2010年以來，這塊市場未能取得預期的快速發展。當下氫能和燃料電池汽車正迎來新的發展機遇，在“雙碳”目標的指引下，氫燃料電池汽車正重新起步。

　　今年3月發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》中提出，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，積極探索燃料電池在船舶、航空器等領域的應用。同時規劃明確到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛。

　　根據中汽協最新數據，今年1-7月，我國燃料電池汽車產銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。

　　東吳證券認為，政策催化下我國燃料電池系統國產化、降成本有望加速到來。2021年我國燃料電池汽車、電動車、燃油車百公里綜合成本為924元、441元、528元。根據灼識咨詢預計，到2030年我國燃料電池汽車、電動車、燃油車百公里綜合成本為445元、405元、538元，同比增長-51.8%、-8.1%、+1.8%，燃料電池汽車的經濟性凸顯，降成本幅度大。

　　上汽集團子公司捷氫科技總經理盧兵兵在去年底氫能產業高質量發展論壇上表示，現在是氫能發展的最好時刻，***、企業、資本在產業中投入資源，應用也正在起步，相當于“天剛剛亮”，而從更廣的行業視角來看，鋰電池已經在前面進行了很好的示范，業內希望燃料電池能夠復刻鋰電池的輝煌，達到全球領先的水平，他認為這“是完全有可能的”。

　　李建秋認為，從技術的成熟度來講，燃料電池汽車尚未達到性能和成本能夠大規模和傳統燃油車或者純電動車PK的階段，大概還需要5-10年左右。

　　“再過五年，燃料電池的成本比現在低得多，預計到2025年耐久性將達到兩萬小時，基本上能夠做到和整車同壽命。屆時，整個行業中現存的部分薄弱環節更加完善，技術的成熟程度、產業自給自足的能力以及自主可控的程度、基礎設施建設等也比現在好得多。相信到那時燃料電池汽車會迎來一個更高速的增長，會有比較明顯的產量釋放。”

　　國聯證券預測，未來十年氫燃料電池汽車將經歷兩發展階段：2020-2025年為發展起步期，氫能車市場以政策驅動為主，方向上側重發展中重卡；2025-2030年隨著基礎設施普及、技術革新和成本下降，產業將進入發展加速期，到2030年年銷規模有望達到10萬輛水平。

　　（作者：宋豆豆編輯：張明艷）