撰文/錢亞光編輯/張南設計/師玉超

2020年下半年以來，受新冠疫情的影響，以及地震、火災對芯片企業的影響，全球掀起了一股汽車供應鏈的芯片荒，直到現在依然面臨著嚴峻的形勢，給全球汽車行業的發展帶來了很大的挑戰，許多整車廠都芯片短缺導致停產、減少，芯片廠、Tier1、主機廠的供應鏈關系開始出現重大變化。

同時，新能源汽車的迅速發展，智能化、網聯化的迅速普及，也讓國內汽車主機廠和零部件供應商的關系發生了巨大的變化。

一方面，外資股比放開、造車新勢力的迅速崛起，給自主車企的生存和發展帶了巨大壓力，如何在技術自主研發上布局，以保持自己核心競爭力成了眾多主機廠迫切要解決的問題；另一方面，由于整車電子電氣架構的變化，芯片、軟件在汽車中的作用越來越重要，從而引發的整零關系的巨大變化，也讓傳統零部件企業和新型零部件企業都面臨迫在眉睫的轉型。

在汽車供應鏈危與機并存之際，12月3日，2021中國汽車供應鏈峰會暨第六屆鈴軒獎盛典在武漢中國車谷開幕。為期兩天的活動，各類汽車專家、主機廠研發負責人、采購負責人以及汽車零部件企業負責人共計600余人參加峰會。

這場中國汽車界最具***的零部件大型創新交流論壇由汽車商業評論和軒轅之學主辦，武漢經濟技術開發區聯合主辦，中國汽車電子***委員會協辦，中國汽車工程學會作為指導單位，推動力集團承辦。來自20多家主機廠的采購負責人作為鈴軒獎評委，500余家零部件企業代表，與主機廠研發人員、各方專家學者，以及其他主流零部件企業代表匯聚一堂。

2天會議包含27場主題演講，4大圓桌討論，1個“追芯人”和“被追人”的年度吐槽大會。

在上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良的主持下，江鈴汽車CTO兼總裁助理黃少堂、地平線創始人兼CEO余凱、哪吒汽車高級副總裁戴大力、中科創達執行總裁武文光和億咖通科技智能汽車產品事業群副總裁杜平，以“主機廠自研邊界與供應商重新定位”為主題，開展了一場精彩的圓桌討論。

討論進行了兩輪，第一輪討論中，主持人殷承良分別向來自主機廠和零部件企業的嘉賓發問，主機廠應該如何確定自研的邊界，零部件企業如何在新的整零關系下開拓自己的生存和發展空間？

主機廠的代表認為，網絡架構平臺、車端的核心數據、軟件集成能力和OTA能力，是車企必須要掌握的核心技術；未來的主機廠和供應商合作伙伴的關系，會在這個里邊形成新的犬牙交錯的過程，大家都會找到自己的利益點。軟件最大的價值是在復用，它的研發成本，研發復用才有更多的經濟價值。

黃少堂稱：“你可以全產業鏈深度垂直整合一下，當你垂直整合了一段時間以后，你會發現你可以更好地進行取舍，更知道怎么管理好、協調好你的供應鏈。”

零部件企業表示，以白盒方式向車企提供技術，是因為軟件在使用過程當中有不斷迭代的需要，車企要對此進行了解，同時主機廠拿白盒也沒有那么好拿，拿到白盒之后要讀懂，要維護，并不容易；成功的主機廠會遵循產業發展的規律，去發揮***的合作生態的杠桿，把精力放在最核心的ToC的產品邏輯上面，而不是什么東西全都是自研；而針對不同的主機廠，零部件企業的合作方式也不同。

武文光坦言：“如果大家都自己做，其實是走向封閉的，你越來越封閉，你對外面世界發生啥，理解會變得狹隘。你如果想不斷地領先，一定是一個***的系統，這樣就一定不是所有的事情自己做。”

第二輪討論的是在整車為王的情況下，怎么通過軟件定義汽車？

零部件企業代表認為，車作為終端，硬件多樣化天然比手機要豐富，所以操作系統一定是比安卓更加***，一定會有更多的機會，讓很多企業在這里可以去分到一杯羹；而軟件定義汽車，對于整車廠，對于Tier1、Tier2，其實是不一樣的。現在整車廠從技術導向到用戶導向，很多方面在轉變，對不同層次的整車廠和零部件產業來講，都是有機會的。

余凱表示：“車作為終端，硬件多樣化天然比手機要豐富，所以車上的操作系統，一定是比安卓更大、更加***，一定會有更多的機會，讓很多企業在這里可以去分到一杯羹，這是我對未來的判斷。”

主機廠代表表示，在中國，主機廠沒有絕對的壟斷地位，也沒有要掌握一切，而主機廠跟供應商的生態系統是以合作、互動、推動為主旋律；主機廠和零部件要盡可能走向一個相對有比較共同理念的平臺，培養零部件共同體系；主機廠會和各種零部件供應商展開合作，通過軟件解決用戶創新體驗的問題，找到自己的價值點和給用戶帶來創新點。

戴大力稱：“軟件定義汽車，就是軟件改變了功能，決定了功能，功能影響了體驗，體驗改變了車新的形態。主機廠要投入自己的資源和合作伙伴一起，通過軟件滿足用戶對功能的需求，才是軟件定義汽車帶來的意義。”

在大家發表見解后，主持人殷承良最后總結道，第一，現在的整零關系仍處于春秋戰國時期，各種模式都在嘗試，遠未到下定論的時候；第二，整零關系雖然有矛盾，但趨勢應該走向深度協作；第三，在整車掌控一切的做法在受到挑戰的時候，軟件、芯片在新的模式當中會發揮很多的作用，而如何滿足用戶的需求才是最需要大家認真思考的。

以下是圓桌討論內容節錄。

殷承良：首先咱們得感謝賈可先生給這么一個機會，在這個地方跟大家共同探討一下主機廠的自研邊界和供應商重新定位的問題。事實上，今天的峰會基本上都是圍繞著整零關系在進行討論，只不過是從不同的角度展開的。

在正式開始之前，有兩個背景跟大家分享一下，然后我們再展開今天的討論。

第一個背景，再過28天，可能對咱們汽車行業來說，是一個非常非常有重要意義或者是非常重要的一個時間點，就是2022年1月1日開始，中國汽車行業全面對外資***。

2018年6月28日，中國***在文件里***了普通專用車，2020年取消商用車制造外資股比限制。2022年1月1日將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制，從而徹底把中國這么多年來汽車最后一道保護傘取掉了。

由此，某種意義上來說，對于中國汽車工業來說，競爭態勢就跟過去有了巨大的不同。盡管由于疫情的原因，好像我們汽車行業對這個感覺壓力不如2018年、2019年那么大，當時吵成一鍋粥，但是畢竟這一天真的馬上就到來了。

作為一個主機廠來說，我們從原有的競爭態勢，不可避免地就直接面臨國際上汽車工業的直接沖擊，這一天終于來臨了。

另外，傳統汽車整車廠也面臨著新勢力的壓力。11月的統計結果，國內造車新勢力的電動汽車銷量突破1萬輛的有四家，更不用說特斯拉的總量比這個多很多。所以造車新勢力的沖擊力度也非常大。

對于傳統汽車行業的整車廠，也是面臨著內憂外患。新勢力背后有資本力量的巨大加持，有錢就任性。幾乎沒有哪一家傳統汽車廠的市值，會比新勢力里從市場上拿到的錢更多，這是我們講的第一個背景。

第二個背景，整零關系發生巨大變化。我們就講一個案例，以特斯拉為代表的新勢力，某種意義上可能就算是顛覆吧。一開始，當它體量還小不足以控制的時候，它跟普通汽車整車零部件的關系是一模一樣的，汽車就是由傳統的零部件組成的，核心的東西通過一個CAN總線連在一起，但是它是怎么演變的？

只講一個點，它的ADAS輔助駕駛一開始用了Tier1Mobileye的零部件。當特斯拉長大了，這些方面能力增強了，要求Tier1***整體數據的時候，Mobileye堅決不干，不干的結果是什么？是被特斯拉一腳踢開了，然后它就用了英偉達的芯片，這個時候它的三級供應商和一級供應商界線就模糊了，直接把原來的三級供應商變成了一級供應商。

到了2019年，這是我們從余凱總那里得到的準確時間，連這個芯片特斯拉都不要了，因為它認為自己的智能化已經做得非常好的時候，英偉達的通用芯片已經不足以實現特斯拉的自動化、控制、人工智能帶來的紅利和技術了。這個時候它就開始自研芯片了，這是非常典型的案例，就是零部件層級的界限被打掉了。

由這兩個背景，我們引出今天的話題，一方面，從整車的角度，面臨不同的壓力，如何去應對在技術方面、人才方面、市場方面還有資本方面帶來的生存壓力？另一方面，零部件企業也會由于整車的變化，整零關系的變化，產生一些新的現象，如何應對？

首先，我想先請江鈴汽車黃少堂黃總來講一下，黃總也是老熟人、老朋友，他今天前面演講中講到的，對于整車和零部件之間的關系闡述也非常多。可以說黃總是傳統汽車行業典型代表，但是也融入了非常多的新理念。

你面臨著外商的競爭壓力，面對新勢力的壓力，從技術研發角度，您如何看待這個問題？同時把您指揮整車研發邊界定在什么地方？您認為到什么地方是必須要掌控的，什么東西是可以交給零部件企業做的？咱們聚焦在汽車電子控制核心技術方面。

主機廠要明確把控什么關鍵技術

黃少堂：首先，今天的中國汽車行業遠遠不是三年前、五年前的情況，自主品牌已經崛起，上百萬輛的自主品牌公司不止一個；第二，中國汽車發展也形成了自己的供應鏈，有比較強的韌性，跟幾年前狼來了大不一樣；第三，新能源汽車的發展，中國是領先世界的，市場也是世界最大的；第四，智能化結合于場景，結合于自動駕駛和智能座艙，人機交互，基于服務，中國都是領先世界的。

所以，我想在行業悄然***的日期到來之時，國際品牌進口汽車在中國根本沒有優勢，中國汽車根本不需要關稅來保護。雖然在本地競爭中，新能源汽車還沒有形成足夠的規模，但它的增長率和智能化已經深得老百姓的喜歡，也不需要政策的保護。

作為汽車人，我們今天沒有看到震驚、恐懼或者恐慌，相反，我們走自己的路，打自己的牌，而且在這個領域里非常自信。所以我想這是第一條。

第二條，我們中國有非常得天獨厚的優勢。第一個中國是世界最大的汽車市場，第二個是資本的推進，第三個是有錢好辦事，你看我們三個上市的新勢力公司，在國外的融資比傳統的車企多。

你看本田賣這么多的車，市值還沒有蔚來大。傳統的北美兩家車企的市值，也沒有中國這三個新勢力加起來的多，事實上這三個新造車勢力每個月大概就賣1萬輛。其實，我知道我原來服務的東家，廣汽的新能源汽車早就超過了月銷一萬輛，只不過有的人會講故事。

但是有一個事情是正確的，就是有錢好辦事，有多大的錢，辦多大的事。有錢的可能會用特斯拉同樣的模式——垂直整合，當認為別人沒自己干得好，自己有足夠資金的時候，領著行業領跑，但是領跑到一定量以后，是不是永遠走這條路？未必。因為這個行業是久合必分，久分必合，***的公司，做***的事情，集天下的優勢資源，來完成自己的任務，這才是宗旨。

我們主機廠技術上怎么進行界線切割？其實這要看每個車廠自己的能力和資源，最重要的是產品到市場的速度和給用戶的體驗，由這個來決定你做什么樣的技術核心的取舍。

我覺得第一個是最基本的網絡架構平臺，主機廠必須定義，因為這直接決定了你的產業鏈怎么樣形成，誰是你的生態圈，誰是你一線朋友、二線朋友或者共同集成的朋友，這一點必須要抓住的。

第二個是車端的核心數據，這個是你的基本，必須要抓住。基于這些數據，你才能去協調這些數據，去完成你定制化的需求，滿足不同區間、不同顧客、不同需求。這是主機廠要掌握的。

第三個主機廠必須要掌握的，就是在一定平臺上的軟件集成能力，這個直接反映在對用戶交互、用戶體驗、用戶定制化程度的把控上。

還有一個我覺得非常重要的是，主機廠必須要掌握的，就是OTA能力。因為你要使你的汽車在競爭中可以實時、不斷地更新。整個網絡架構以及軟件架構甚至包括硬件芯片，都不要把它們定義成一個硬件，事實上它就是軟件的一個固化，它隱含著很多供應鏈的驅動能力。

所以當你作為管理的時候，OTA就決定了你硬件預留多少，什么樣的軟件、什么時候滿足于用戶什么樣的需要。當你的預見性應用在當下沒有推出的時候，可以進行硬件預留、成本預留，和你的供應商達成一致，當有應用的時候，根據應用的更新來合理收費，創造一個新的模式，這就是前沿性的消費。

特別是當底盤和車身固定不變的時候，只有通過軟件的更新迭代提升車輛性能，我想這是基本的法則。如果你還有錢，還有能力，相信你會整合得更好，從最底層上體現價值。你可以全產業鏈深度垂直整合一下，當你垂直整合了一段時間以后，你會發現你可以更好地進行取舍，更知道怎么管理好、協調好你的供應鏈，這是我的觀點。

殷承良：謝謝！黃總從他在傳統整車廠這么多年的經驗上以及現在的實踐上，給我們總結了中國的汽車，一方面我們不用怕洋人過來，尤其是在新興智能化的互通互聯，還有電動化整個加持過程中，我們其實一點不比國外的整車廠差，甚至是我們還有比他強的地方，所以有底氣。

另一方面，他也講到了哪些核心零部件，主機廠必須掌控，一是電子電氣架構，這個必須掌控，二是數據必須掌控，三是軟件升級整個這套體系必須掌控。

由此我們來展開一下，由于這樣掌控的原因，它背后可能會有什么更深層次的技術邏輯呢？我想一個方面，是平臺、軟件，我們剛才還有一位演講嘉賓也提到了，硬件上頭要疊加軟件定義。否則的話，這個軟件不能夠通，你自己架構不能夠通，哪怕OTA升級，所有的東西通過CAN總線連，核心的東西都是零部件，這很難走下去。

這就帶來另外一個問題，要把這個零部件都打通，架構都掌控，會對零部件企業帶來一些什么影響？這一點我講另外一個案例，事實上，現在很多的主機廠面臨三個壓力，在我看來零部件廠商會面臨四個壓力。

第一，要求零部件公司白盒提供技術和產品。現在很多的主機廠已經要求零部件把整個原代碼打開，白盒。

第二，要求零部件公司的研發人員都坐到主機廠的研發中心去。目的是什么呢？在競爭過程之中，你只能服務于我，原先在你自己的公司，你可以同時服務于五家、六家，但是你到了我的整車廠，在我的研發中心干活，你也只能服務于我，從而客觀上在競爭上把別的競爭對手打掉。

第三，人員就近，在必要的時候他新勢力也好，老勢力也好，可以就近，挖人也容易。

還有，第四個巨大的壓力是什么？以往零部件企業都是掙了錢才能迭代，把自己的技術迭代都是通過自己掙錢實現的。但是今天很多新興領域的企業是從市場上拿錢，所以他不care自己掙不掙錢。那么對于傳統的零部件企業，你只通過市場掙的錢來做疊加，再加上前面三個壓力，那問題就大了去了。

我想請武總，零部件企業面臨的這些問題，您怎么考慮？咱們挑動群眾斗群眾，對于現在整車廠這種“流氓的做法”，你怎么應對？

零部件企業不要擔心白盒

武文光：您用這個詞一定義，我就沒法講了。

殷承良：這個“流氓的做法”是要加引號的。

武文光：在座幾位都是我的客戶，我都給大家提供服務，現在還有一個概念我覺得蠻難用整車廠和零部件、Tier1、Tier2來形容，大家各自提供各自的價值，在市場上獲取自己的對價，其實都是蠻相互獨立的角色。

您方才講的白盒的事，我倒是很理解，我們中科創達也一直支持白盒的，很簡單，因為你要白盒，就是白盒的對價。

但從另外一個角度看，我們要想，為啥現在大家都要白盒？最關鍵的還是迭代的需求。原來一個零件交付出去，劃句號，錢收回來，結束。現在軟件出去，要不斷迭代。

大家都知道，軟件要沒有bug也不大可能，在使用過程當中有不斷迭代的需要，我們客戶有這個需要，我們一定要滿足這個需要，這是我們想的，而不是sayno。

其實主機廠也好，Tier1也好，包括芯片廠商也好，我們是一起想怎么把這件事做好，把這個軟件、服務做好，面向共同的客戶。這個我覺得是我們要做的事情。因此對于白盒，我們不拒絕，并且是支持的。

從主機廠的角度來想，其實拿白盒也沒有那么好拿，拿到白盒之后你要讀懂，要維護。你沒做過一遍而去維護，并不容易，你拿了白盒就要負白盒的責任。目前的階段，因為軟件對很多主機廠來說，深入做軟件都是一個全新的事情，尤其軟件現在增速這么高的情況下，大家認識都有一個過程。

所以很多主機廠想去盡量多做，那也都是可以理解的，因為你沒做過，就不知道怎么回事，心里沒底，做過一遍可能就會放掉。剛才黃總在演講當中把這種關系闡述得已經很清楚了，整車架構級別的是在整車做，其他的苦活臟活就由我們來做吧。我不知道我有沒有回答您的問題。

殷承良：你解釋了第一個白盒的問題，其實還有幾個問題你沒解釋，比如說讓你的人員都到了一個主機廠去做的時候，你還有那么多的人去第二個整車廠嗎？

武文光：目前整個市場都是人員非常短缺的，在座的各位幾乎都面臨著被哄抬物價和人員短缺的痛苦當中。這個要求，我倒是覺得，我們要盡量地和客戶去溝通，昨天夜里我們也在協調類似的事情，后來大家也都理解，就找了一個折中的方式。

其實有很多更聰明的做法，比如說我們可以給大家建一個獨立區域，這個區域就是為某個主機廠，我幫你建，其實對員工來說，交通問題等等很多問題，我們有很多方式來解決。其實在整個過程當中，相互都是一個學習的過程，也是面對實際情況去找解決方式的一個問題。

我們在這個過程當中找到的一些解決方案，我們這兩年還是能夠快速增長，也能夠得到客戶的理解。換句話說，黃總和戴總都是主機廠出來的，他們有這種要求，但是都會面對現實，但你真正沒那么多人的時候，我相信大家還是為了把那個事來做好可能是最重要的Point。

的確，有主機廠有這種要求的，但現在更大的問題是所有主機廠都在想著建自己的軟件中心，咱不說重復造輪子吧，重復造軟件，大家都對軟件來理解一遍，其實在整個激蕩的過程當中，這個階段是上升的，我覺得后續大家冷靜下來，會有一個相對不同的處理方式。

因為軟件人才現在成本比較高，真的養起來，成本是需要賣多少輛車才能形成閉環。雖然現在有資本的助推，但資本如果看不到你未來能夠靠這件事盈利的那個點，資本也不會投在你身上。

這兩年大家對軟件沒有很深理解的時候，這種現象有些過熱，我覺得也是可以理解的。因為對主機廠來說，它還有波峰波谷，養這么多人之后，一輛車上來了要招人，不能說這個車型投產之后就砍人吧，削峰填谷的過程，就是需要我們這樣的角色來做的。

還有更深層次的是，如果大家都自己做，其實是走向封閉的，你越來越封閉，你對外面世界發生啥，理解會變得狹隘。你如果想不斷地領先，一定是一個***的系統，這樣就一定不是所有的事情自己做，無論是成本、效率，還是信息獲取等各方面都是有問題的，不會形成自循環的體系和狀態。

整車廠應該自研、共創相結合

殷承良：謝謝武總！從剛才您講完，我感覺您并不特別擔心，第一，不擔心挖人；第二，不擔心白盒給別人。說實在的，在我了解了很多的零部件公司，您屬于心態特別好的。

戴總，您是新勢力的，哪吒汽車的代表，剛才黃總、武總講的，從傳統整車、零部件我都受教了，你作為新勢力，月銷剛剛過了一萬臺。在你們的研發體系中，對于今天我們的主題來說，從自研的角度上，你們的邊界是放在哪兒？是否也是電子電氣架構完全自己掌控的，軟件的東西完全自己掌控的，還是說哪個部分是你拓展到了邊界？

另外，有錢就任性，你們是資本的寵兒之一，人從哪兒來？

戴大力：介紹一下我對現在主機廠和供應商之間合作關系的理解。首先，我們目前離不開在座的和沒在座的所有供應商朋友的支持，沒有這些鼎力支持，整車廠是走不到今天的，這是毫無質疑的。

在研發模式、合作模式上，我是這么理解，在傳統的合作模式基礎上，我們在新技術方面有了新的模式，在自研這部分是圍繞著構成我們對用戶理解的核心技術，在這部分我們加大了自研。

同時，這里邊我們發現兩個問題：第一，我找不到合適的資源來提供給我，我只好自己下場，比如在我們車里面有一個透明A柱，我們研發了AI的視覺識別，我找不到合適的軟件、硬件供應商，只好我自己來下場，自己給自己做供應商，我來研發硬件、軟件，這是一部分。

第二部分，這個過程中我們有跟供應商、合作伙伴共創的過程。比如說某些一些軟件的開發上，我們軟件也是有零件號的。我們認為，將來的軟件不同的版本、不同的功能也會產生相應的價值，在自研過程中很多代碼是開源的，或者是白盒交付的，我們圍繞軟件的功能，在整個生命周期都做了聯合的開發和應用。

我想未來的主機廠和供應商合作伙伴的關系，會在這個里邊形成新的犬牙交錯的過程，大家都會找到自己的利益點。包括軟件，軟件最大的價值是在復用，它的研發成本，研發復用才有更多的經濟價值。

另外一個方向，就是軟件不斷疊加的功能，而復用和新功能是一個矛盾，如何在復用和新功能之間取得平衡，可能都是供應商和我們，在整車生產過程中都要去不斷融合、不斷磨合的過程。這是我關于這個話題的看法。

殷承良：謝謝！其實剛才最后一個話題您還是回避了，我們不都說嗎，現在技術上所有的東西都是靠人，有一種說法，現在挖人挖得最厲害的，都是有錢就任性的資本投資寵兒新勢力，那么你的人哪兒來，你剛才沒說。

戴大力：整體上人才的流動，對行業應該是正向的和積極的作用，不管是從主機廠流向零部件，或者從軟件流到硬件，或者是從芯片各個行業的流動，對整個行業有積極的作用。資本在這個過程中是作為一個重要的、在技術牽引下的推動力，讓資本發揮作用的其實就是人才。

對于整個行業來說，或者對于某個企業來說，都享受到人才和資本帶來的紅利，當然也會碰到資本和人才帶來的困擾，這是一柄雙刃劍，但是我們不得不去面對它。我覺得還是積極看待這件事情，它會促成我們整個行業的技術進步。

終局一定是一種可以復制的成功

供應商應該提供多種方案供選擇

整車為王的情況下，軟件如何定義汽車

（全文詳見汽車商業評論2021年12月期）