首先可以告訴大家，蔚來的換電站，又可以說是換電技術，并不是什么新鮮玩意兒，早些年，以色列的BatterPlace（2007年）、美國的特斯拉（2013年）、中國的北汽（2017年）也搗鼓過這玩意兒，只是前面兩位由于種種原因放棄了，沒玩下去，所以現在只有北汽還在堅持。

蔚來，它算是接手了換電站的衣缽，并正在把它發揚光大。如今，蔚來的換電站已經進化至第二代，相較于第一代換電站，第二代換電站占地面積更大，所儲備的電池數量也更多，因此它的換電能力是越強。關鍵是，如果你到第二代換電站去換電池，還不需要下車，就跟加油站的自動洗車機一樣，在車內等待即可。

其實國內除了北汽、蔚來在搗鼓換電站這玩意兒外，吉利、一汽、上汽、廣汽也投入了相當大的人力物力在做換電站。乘用車如此，商用車亦是如此。不過現階段的國內車市，蔚來汽車的換電站是它們之中做得最好的車企，沒有之一，北汽也比不過它。截止到6月30號，蔚來已經在全國建設了300座換電站，它要到今年年底建設500座換電站就是最好的證明。

既然蔚來的換電站這么牛，那么它到底行不行？它真的能成為純電動車未來主流的補能方式嗎？又或者說它是“多此一舉”呢？

新能源車普及率不高，換電站也無法大規模鋪開

前面已經說了，換電技術不是新鮮玩意兒，而是別人玩剩下的，只是最終失敗了，后又被蔚來撿起來了。

那么既然失敗了，那就證明換電技術在當時行不通，那么當時行不通的問題現在解決了嗎？依我看，只是解決了一部分，大部分還沒有解決。

當初以色列BatterPlace開始做換電的時候，國內的汽車產業才剛開始高速發展，所以那會兒的換電技術跟國內沒半毛錢關系。當然了，換電技術那時候跟國外的關系也不大，雖然那時都在嚷嚷石油用不了幾年了，但是燃油車該開還得開，別人根本就不用新能源車，也就是純電動車。

不用純電動車，以色列BatterPlace拿什么換電。“巧婦難為無米之炊”，技術、理念再先進也敵不過沒地方使勁兒。

現在的情況好轉了，國內外的消費者對新能源車的接受度都變高了。譬如國內，截止到2021年上半年，我國新能源汽車的保有量已達超過550萬輛，其中純電動車的保有量已超過450萬輛。同時，大家對換電這件事也在逐漸接受，蔚來汽車就為它的用戶提供了超過250萬次的換電服務。

雖然數據比前些年好了，但是這些新能源車的分布范圍很集中，多數都集中在大城市，并沒有像燃油車那樣分別得很廣泛。沒有新能源車的地方，自然就沒有建設換電站的必要。

很多人說換電站的覆蓋范圍窄，不及加油站的萬分之一，其實就是這個原因。不是國內的換電站鋪不開，而是它鋪開后就要像以色列BatterPlace那樣玩完。可如果沒鋪開，那么它就得不到廣大人民群眾的支持，基礎不牢，抵御風險能力就差，隨時有崩盤的風險，而解決這一現狀的手段就是大力發展新能源車，再順勢鋪開換電站，不過短期看還是難以實現，所以換電站以后的命運就被鎖死在大城市中了，這就很矛盾。

別小看人民群眾，像豐田、大眾這類巨無霸車企都是人民群眾扛起來的，就算特斯拉也要降價放下身段討好人民群眾。如果只靠一小批人靠買一批40—50萬元的純電動車就做大做強走遠，那能行嗎？所以說，換電站要有加油站那樣的基數和使用人數時才算有影響力。

電池成本問題和換電站成本問題

以色列BatterPlace的換電站做不下去的另一個原因就是當時的電池很貴，所以到了特斯拉這里，它開始收費了。特斯拉的底線是不能虧太多，所以它是充電免費，但是換電要收費，至于具體是收多少我也不知道，但猜測肯定是要比在超級充電裝充電貴，那用戶能滿意嗎？而且2013年那會特斯拉自己都快活不下去了，一也沒用心思抓服務，二又亂收費，所以也玩完了。

電池貴是以色列BatterPlace玩完的原因之一，可以前的電池貴，現在的電池就不貴了嗎？從蔚來汽車這里就可以看出，純電動車的動力電池依然很貴。

現階段，蔚來的動力電池分為70KWh和100KWh兩種，單從搭載這兩種電池的車型看，使用100KWh電池的車就要比使用70KWh電池的車貴5-6萬元。這個時候再反推一下，70KWh和100KWh電池的單價是多少？可能需要再加個5-6萬元才夠本。這樣算一算，一個充電站配10塊電池，再加上充電站本身是建設費用、一系列黑科技的費用、人員工資、運維費用，那簡直是太燒錢了，背后沒有一個強大的“金主”，一般的車企真的玩不轉。

關鍵是蔚來喜歡搞用戶營銷這一套，為了維護用戶，留住用戶，開拓用戶，它總是時不時搞點免費充換電的活動。本來電費就便宜，你投入得還多，然后你還搞“促銷”，那這肯定得賠本買賣。

一直“燒錢”肯定是不行，必須要收費才能維持一個良性循環，否則長此以往蔚來的換電站肯定干不下去，資本方也不答應，于是蔚來又想了另一招，即“車電池分離，電池租用”，這可是蔚來的“殺手锏”，換電站只是“中間方”。

眾所周知，電動車使用幾年后，它的電池會有衰減，續航里程也會下降，這是物理規律，無法避免。可你能想象，你能通過蔚來的“車電分離、電池租用”業務讓你的純電動車用得越久，跑得越遠嗎？

現在是70KWh電池包和100KWh電池包進行租用，說不準以后就有150KWh和200KWh電池包出現。將來，蔚來汽車不靠換電站賺錢，它要靠租電池賺錢，以此維持換電站的運營成本。

其實除了“車電池分離，電池租用”能賺回成本外，換電站的本質也是一座儲能站。現有的技術條件下完全可以把動力電池充滿電，再把動力電池的電放出去另做它用，譬如給充電樁供電，或干點其它事情。有可能當蔚來的第三代換電站問世時，它的超充樁就在旁邊，通過換電站給充電樁供電，這很絕。

電池標準化問題

這個問題是一個現實問題，也是大家談論的比較多的一個問題，它是現階段證明換電站不可行的最直接證據。因為電池規格不一樣，所以容易造成換電站是各個廠家各玩各的，這對換電站的普及來說可不是什么好事。因此，想要換電站普及，純電動車的電池必須要兼容。

目前，雖然國家在大力支持換電，但也僅支持網約車和出租車的換電，因為它們車型統一，電池統一，操作起來也容易。國家現階段可沒說大力支持私家車的換電，因為支持私家車的換電就意味著要統一標準，那么到底是按誰的標準？是按照蔚來的動力電池來，還是比亞迪的刀片電池，又或者是長城的大禹電池或廣汽傳祺的彈匣電池的標準來？顯然，各家電池都有自己的核心技術，絕對不能隨便泄露，誰也不服誰，誰也不想一家獨大。

如果強制要求統一標準，在中國也不是辦不到，但是這就堵死了正在高速發展的動力電池產業，順便也堵住了新能源汽車產業的利潤增長點，這是親者痛，仇者快的事情，誰干誰遭噴。如果這件事情不解決，那么換電站永遠只能在“小圈子”里換，不能像充電樁一樣適應各種車，可以做到隨便充電。

最后做總結：

蔚來的換電站到底是不是多此一舉？首先，對于它自己而言，有益，不過益處也不大，賠本的買賣，主要是它維護用戶的手段，以換電站為“中間站”實行“車電分離，電池租用”的差異化競爭。其次，對于整個行業而言，換電站現階段的影響力可以說是微乎其微，新能源車都還在普及階段，純電動車、插電混動、燃油車，這幾類車還要存在很長時間，換電站把幾個大城市的“電車”換好就夠了。（文/優視汽車向前）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！