寶馬M是很多Bimmer心中的夢想之車，出色的操控性更是完美詮釋了“駕駛者之車”的定義。可高昂的售價也讓不少人對它望而卻步，這不禁就讓人產生好奇，寶馬M和普通車型之間到底有什么區別？憑什么同一款車歸在M系列里就要比普通版貴上50萬甚至更多？今天我就來為大家揭秘“M”這個字母之中暗藏的秘密！

寶馬M系列車型之所以如此昂貴，主要是因為“M”是一個在賽事中誕生的品牌。在上世紀70年代初期，寶馬為了通過贏得歐洲房車錦標賽冠軍來拓展市場，于是便在公司內部找來了35名體內流淌著汽油的員工一同創辦了M部門。

他們打造出的第一臺賽車就是名冠一時的BMW3.0CSL。出色的性能使這臺車一連統治了歐洲房車錦標賽六年，其夸張的大尾翼造型更是被車迷賦予了“蝙蝠車”的外號。而這臺3.0CSL賽車正是由當時的寶馬E9（寶馬6系的祖宗）經過M部門之手改裝而成的。

首先，M部門將E9的車身覆蓋件中的鋼材全部替換成了更加輕盈的鋁合金材料。與此同時還將車輛的空氣動力學進行優化，從而降低車輛在高速時的升力。至于引擎方面，雖然這臺3.0CSL賽車采用了與量產車相同型號的發動機，但M部門通過擴大缸徑的辦法使其可以在更高轉速下爆發出更大的馬力。

有了賽場上的成功訣竅后，寶馬便決定讓M部門單獨制造400臺量產車來獲得參加當年Group5比賽的資格，而這臺量產車的名字就是大名鼎鼎的M1。不過M1的命運后來大家也都知道，當M部門剛剛造出7臺M1時，FIA就修改了Group5的規則，最終M1只能被歸到更高級別的Group4組參賽。

但由于M1本來就是為參加Group5所打造的，所以在Group4組別參加比賽自然是吃虧的，于是寶馬決定讓M1退出Group4的比賽，轉而開設了一個M1的單一車型賽事，取名Procar。由于Procar的比賽影響力不及Group5，所以在生產了453臺民用版M1后，寶馬就放棄掉了這臺歷史唯一的超跑車型。

說來也巧，也許正是由于超跑業務的不成功，讓寶馬這家講究運動至上的汽車廠家又把注意力拉回了轎車業務之上，并且想到了一個當時沒有人做過的點子--高性能四門轎車。所以在接下來的1979年，寶馬M部門推出了一臺基于第一代寶馬5系（E12）打造的高性能四門轎車--M535i。

M部門在打造這臺車時，也是按照寶馬E6變成3.0CSL的***研發的。例如換裝更硬的懸架、提高下壓力的后擾流板，以及一臺“狗腿式”的5速手動變速箱。

估計寶馬自己都沒有想到，這臺M部門打造的四門運動車型一經發售就引起了軒然***，市場反響遠好于預期。正是這次大膽的嘗試，才讓我們能在之后見到像是M3、M5這樣的經典車型。

簡單說完寶馬M部門的“發家史”后，接下來就可以展開聊聊M部門到底是怎樣打造一臺符合M標準的性能車了。在這其中，我們既可以知道普通車型與M車型之間能夠有多大的差別，同時還能探尋出為什么M系列會如此昂貴的核心原因！

從第一代M系列車型，也就是3.0CSL開始，寶馬的M部門就已經用替換車身材料的方式來幫助車輛減重了。比如第一代的E30M3，寶馬的M部門就通過更換鋁制控制臂以及在后翼子板處使用玻璃纖維材料來降低車輛的整備質量，從而進一步獲得更好的機械抓地力。最終讓E30M3在使用了動力更強發動機的同時，還擁有了僅1200kg的體重。

對于一臺講究運動性的車而言，車身的抗扭剛性決定了一臺車駕駛起來的好壞。所以專攻性能的M部門在打造一臺車時，也是要著重考慮提升抗扭剛性的。咱們依舊用代號為E30的第一代M3舉例。相比起普通的E303系來說，M部門特別將車輛的C柱進行了加粗，并對后窗樣式進行了更改。

此外，從E9X系列的M3車型開始，寶馬M部門便開始使用碳纖維車頂了。相比起原來的鋼制車頂來說，碳纖維車頂可以有效降低車身重量，同時車頂重量的減少也能降低車輛重心的高度。更關鍵的是，碳纖維并不會像金屬那樣容易發生受力形變，從而直接提高了車體的抗扭剛性。

我們都知道，在車輛剛性相同的情況下，軸距越長的車在極限過彎時就會更穩定一些?？蓪τ贛部門來說，在車架結構基本已經確定的情況下，車輛的軸距自然是不能輕易調整的。所以M部門很聰明地使用了加寬輪距的***來提升車輛彎道的穩定性。

比如在最經典的E46M3身上，寶馬的M部門就通過擴大前后翼子板寬度，使車輛的輪距從標準的前1481mm、后1493mm提升到了前1508mm、后1525mm。并且得益于輪距的增加，E46M3的輪胎寬度也從普通版本的205/55R16升級為了255/45R18。

這樣一來，E46M3相比起普通車型來說，既通過提升輪距增加了車輛在彎中的穩定性，同時又因為輪胎寬度的增加，有效提升了車輛的極限表現。

除了上述的減重、增加車架剛性和輪距外，更換懸架也是M部門造車時的基本操作。雖然普通3系整體的操控表現相比于一般車來說已經十分優秀，可對于追求極致的M部門來說這還遠遠不夠。

此時，M部門會首先提高車輛的避震硬度，同時在匹配上更粗壯的防傾桿。從而讓車輛能夠更好的抑制側傾。當然，M部門還會很識趣地調低車輛的離地間隙，最終達到降低車輛重心以及提升車輛觀感的效果。

而在更高級別的M系列車型，例如M4CS上，寶馬M部門甚至為其匹配了一套可調整的絞牙懸架，來讓整車的調整范圍進一步加大，進而滿足不同駕駛者在駕駛偏好上的不同。

對于在賽道上分秒必爭的車手來說，變速箱的換擋速度至關重要。所以M部門在打造性能車時，也會為其更換更加運動，換擋速度更快的變速箱。比如E30M3的手動擋就從傳統的H擋變成了“狗腿式”擋把，即通過將1擋放到2擋位置的方式，使賽道中更常用的2擋和3擋之間的距離變短，有效提升手動擋換擋速度。

而在E46M3身上，寶馬也首次將賽車所使用的單離合器自動變速箱放在了民用車上。日常駕駛時單離合器變速箱雖說會異常頓挫，可當車主一旦想要激烈駕駛，這臺SMG變速箱就會像打了雞血一樣癲狂起來。

最后，就是寶馬M部門的看家武器，更換大馬力發動機了。在早期E30的3系上，哪怕是搭載了六缸發動機的325i，動力也僅僅只有168匹?？僧擬部門在打造M3車型時，雖說把發動機從六缸“簡配”成了四缸，但動力卻達到了在1986年驚人的192匹。

而剛剛退市的F303系，就算是頂配車型M340i搭載的B58B30發動機，馬力不過326匹。不過當M部門接手這臺車，打造出F80M3之后，通過換裝更高性能的S55B30雙渦輪增壓發動機，基礎版就達到了431匹馬力，***版更是被壓榨到450匹，比普通的M340i足足多了124匹！

根據上文，我們已經知道了M部門在打造一臺車時會對發動機、懸架、底盤和車身重量等方面進行加強了。那么這時我們不妨展望一下，采用G20底盤的M3到底會達到怎樣的高度！

首先，普通G203系的頂配型號使用了387匹的B58B30發動機，那么根據之前M系列比普通頂配版要高出100匹馬力的傳統來看，上代M3使用的那臺只有431匹的S55發動機肯定是不夠用了。所以根據以上判斷，G20底盤的M3大概率會使用新款X3M上的S58發動機，馬力則很有可能達到480匹。至于變速箱方面，不出意外的話應該還會使用那臺響應相當不錯的7速雙離合器變速箱以及主打駕駛樂趣的6速手動擋變速箱。

但有一個至關重要的問題我們不能忽視，現款代號為F90的M5在使用了626匹馬力的發動機后，馬力有點過猛了，如果繼續沿用后驅形式的話必然是不安全的。所以寶馬便不得不拋棄原來前置后驅的動力布局，變為前置四驅的形式了。雖然這套系統還是可以調整成純后驅的模式，可四驅系統帶來的重量也是不容小視的。

所以我們有理由推測，寶馬M部門大概率也會在新款M3上推出四驅款的車型，畢竟480匹的馬力對于一臺B級車來說已經不算小了，稍有失誤車毀人亡的幾率也會大大提高。更何況，純后驅的動力布置讓M3車型在直線加速能力上吃了很大的虧。所以如果加上四驅系統的話，不僅可以彌補加速時的劣勢，同時還可以與X3M共享更多的零件。

考慮到四驅系統的加入，必然會讓M部門對原本就十分笨重的G203系進行大幅減重，所以從E9XM3車型上所延續下來的碳頂肯定也會被加入其中，從而大幅度降低車輛的重心，并提高車身剛性。除此之外，寶馬M部門大概率也會對新款M3上關乎NVH的部件進行減重，以此來保證新款M3的車身靈動性。

從3.0CSL開始，M部門就一直立志于將寶馬車型打造成終極運動型轎車，之后的初代M5和M3也證明了這種想法的可行性以及受歡迎程度。而這一切都要歸功于M部門對于車輛各個地方近乎苛刻的極致追求。當然，頂級的性能讓M系列車型看起來有些高不可攀，不過我堅信，只要你親自駕馭過一次M車型后，你就會明白，多出來的這50萬絕對沒白扔！