本刊記者/曹然苑蘇文文/余皓晴
3月23日，MU5735航班事故搜救及調查工作迎來突破。據央視消息，一部“黑匣子”在廣西藤縣的墜機現場被發現，但破損嚴重，暫無法確定是飛行數據記錄儀還是駕駛艙語音記錄儀。
所有受訪專家都表示，找到“黑匣子”是破解MU5735航班事故原因的關鍵。“飛行數據記錄儀有詳細的飛行參數，不只是FlightRadar24記錄的高度、空速等信息，還能記錄機長和副駕駛具體的操作，及這些操作是否得到了相關系統的正常反饋。”國際民航組織認證安全專家、資深空難調查員丹尼爾·阿杰庫姆對《中國新聞周刊》介紹，“駕駛艙語音記錄儀則能告訴我們機組的精神狀態、面對具體情況時的第一反應是什么、如何應對，是否有充分交流、是否按流程執行了檢查單，也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發生。”
（東航失事客機一個黑匣子已找到。圖片來源：人民視頻截屏）
一位航空安全工程師對《中國新聞周刊》表示，FlightRadar24在3月22日清晨公布其記錄的MU5735航班的詳細空速和高度數據后，已經可以確認飛機在墜毀前的最后時刻有明顯的拉升動作。“現在業界有一些關于機組在最后時刻控制、挽救飛機的猜測，但如果控制了飛機，為什么沒有及時掛出應急求救代碼？這些問題，都可以在駕駛艙語音記錄儀中找到答案。”
破損“黑匣子”大概率可修復
在此之外的證據也很關鍵
經過高空沖擊和山火燃燒后，空難事故現場的“黑匣子”外殼可能受到不同程度的損害，但一般而言這不會影響到內部數據安全。2021年7月，一架蘇制安-26客機在堪察加半島墜毀后，調查人員很快找到了“黑匣子”，但其中只有飛行數據記錄儀可以讀取，駕駛艙語音記錄儀因損毀嚴重，無法提供有效信息。這是民航空難史上最近一次“黑匣子”“失職”事件。更早的一些空難中，也發生過“黑匣子”故障、被其他錄音覆蓋甚至被人為關閉等極少數意外情況。
專家們指出，波音737800NG客機裝備的“黑匣子”可以承受3400G的沖擊和持續30分鐘1100℃的高溫，近年來也從無內部數據遭到破壞的記錄。“我猜測中國本地機構就可以讀取這次空難的‘黑匣子’數據。如果有特殊情況，美國交通運輸安全委員會（NTSB）的實驗室在歷史上修復過很多損毀嚴重的‘黑匣子’數據。”阿杰庫姆說。
（東航失事客機搜救現場。圖片來源：央視新聞）
他介紹，除了讀取“黑匣子”數據，空難調查人員還會搜集其他與空難成因有關的信息，其目的都是復原飛機在事故發生前的最后姿態。這包括對事故現場進行觀察；收集引擎、機翼、襟翼、舵面、駕駛艙面板等關鍵部件，將之和運行正常的部件進行對比，檢查其損毀原因；對遇難者遺體進行醫學檢查；以及通過飛行模擬器甚至真機模擬失事飛機在事發前可能的姿態。總之，“盡可能搜集到所有數據，采訪到所有相關人，再得出結論。”
截至3月23日，已經被公開的有關MU5735航班失事的“證據”，只有飛行數據平臺FlightRadar24公布的MU5735航班飛行數據記錄，及一些被當事人或當事機構確認拍攝于事發時的視頻。
多位目擊者對《中國新聞周刊》講述的情形與當前流傳的部分視頻內容可以相互印證。距事發地五公里范圍內的數位目擊者表示，3月21日下午，他們被持續幾秒的“類似鉆山的聲音”驚嚇到。
一位目擊者表示，他隨后出門查看，發現一架飛機“直著掉下來”，沖向附近兩山之間的山窩，在即將墜入山窩時“側了一下身”，轉了一個“九十度的角”。隨后，山谷傳來巨響和震動，燃起的山火持續了約一個小時。
此前網上流傳的一段廣西梧州北辰礦業公司監控視頻顯示，失事客機以近乎垂直的姿態進入山谷。
阿杰庫姆提醒道，當前所有目擊者證言及視頻證據，都有待調查人員進一步核實，不能僅依據當前證據推斷事故原因。他呼吁，公眾能對事故調查提供的“最大的幫助”，就是將自己拍攝的相關視頻證據提供給官方機構，并配合調查人員對視頻拍攝的時間、角度等進行驗證。
此外，民航事故調查中心主任毛延峰在23日的新聞發布會上表示，飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯系。
東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英表示，失事飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合局方要求。機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經歷時間6709小時，第一副駕駛飛行總經歷時間31769小時，第二副駕駛飛行總經歷時間556小時。目前了解到，3位飛行員平時的表現也都是很好的，家庭情況也都比較和睦。
“除非全部希望破滅，否則搜救人員不會停止”
針對MU5735航班事故的調查工作因找到“黑匣子”而取得重要進展，但搜救工作則在3月23日迎來新困難。23日早上，藤縣莫埌村周邊山區的雨逐漸大了起來。9時21分，藤縣氣象臺發布暴雨黃色預警信號。受降雨影響，現場大面積搜救工作一度暫緩。
當天，自然資源部國土衛星遙感應用中心公布了客機墜毀地的衛星遙感影像。茂密的山林間，一片遭遇山火而出現的***區域完整呈現在人們面前。雖然救援核心區只有約半個足球場大，但飛機殘骸的拋撒面積非常大，在核心區所處山坡的另一邊也發現了飛機殘骸，這使得整體搜尋面積達2萬平方米。
（東航空難核心現場。圖片來源：央視新聞）
值得注意的是，“2萬平方米”只是平面面積，遙感影像顯示，客機墜毀地點位于山谷間，兩側海拔高度在150米至90米，落差較大，周邊道路狹窄，溝谷縱橫。此外，事故現場周邊的多位村民都對《中國新聞周刊》表示，事發當天是多云天氣，視線不佳。
前述航空安全工程師對《中國新聞周刊》表示，本次失事客機墜毀在山林地帶，且天氣不佳，為搜救和調查工作增加了許多困難，其中之一就是讓搜救速度減慢。在拉網式搜索中，“由20至25人組成的小隊，搜尋一平方公里的樹林可能就需要1個半小時左右。”此外，當遇到需要檢查或記錄的物體時，整個搜尋隊都要停下來，處理完畢后再一起向前行進。
空難事故現場的特殊性質也減緩了搜救的進度。阿杰庫姆介紹，空難現場往往有毒煙、危險物質甚至爆炸物等隱患，在失事現場活動本身就冒風險，降雨則進一步增加了危險性。
為保護現場、調查事故原因而確立的“不挪動殘骸”的國際通用準則，也極大地降低了搜救效率。對現場散落的較大的殘骸碎片，除了確有救援需要外，搜救人員一般情況下不會挪動其位置。對于較小的碎片則就地標注，不能清理，等待負責調查工作的團隊拍照、記錄和收集。
（東航空難核心現場。圖片來源：央視新聞）
截至3月23日下午，尚沒有發現任何生命跡象。前述工程師介紹，如果發現遇難者遺骸后，搜救人員還要將遺骸上及遺骸附近發現的所有疑似個人物品集中收集、做好檔案，以備之后確定這些物品與遇難者的關聯。他認為，本次事故的搜救工作啟動已經非常及時，通信、醫療各方面響應也很快。空難搜救一向“分秒必爭”。1992年的法國圣奧蒂勒山空難搜救工作結束后，國際民航組織的一份文件指出，當時搜救人員在事發四小時后趕到現場，發現9名幸存者，但如果在事發后30分鐘內到場，可能會多挽救6條生命；如在兩小時內到達，至少可以多救活兩人。
不過，即使時間推移，搜救人員也會堅持進行搜尋，除非“援救幸存者的任何合理的希望均已破滅”，而決定是否還存在“合理的希望”，要綜合考慮搜尋區域的覆蓋度、在搜救區域內外找到幸存者的可能性、幸存者在當前環境下存活的可能性等諸多因素后，再做出判斷。
1982年桂林“4·26”空難發生后，國務院、民航總局立即派干部前往現場，并派出近千名***封鎖現場搜索，搜索工作持續一個多星期才結束。2021年1月9日，一架執飛印尼三佛齊航空182號航班的波音737客機在起飛后不久于爪哇海近海墜毀。搜救人員當天就確認了墜機區域，但直到1月21日才宣布沒有生還者。
3月22日，***中央政治局委員、國務院副總理劉鶴和國務委員王勇來到事故現場，實地查看環境條件，仔細了解救援工作進展，并看望慰問搜救人員，之后召開專題會議。會議強調，要爭分奪秒做好人員搜救工作，不留死角、不留盲區，只要有一絲希望就要全力以赴開展救援。
