40萬元的賠償限額已經不合時宜。

3月23日，東航客機墜毀事故現場，工作人員在雨中開展搜救。

本刊記者/溫如軍

3月23日，經過兩天的地毯式搜索，搜救人員找到了失事的東方航空公司MU5735航班的一個黑匣子，初步判定是駕駛艙話音記錄器（CVR）。初步檢查發現記錄器存儲單元存在一定損壞但相對完整，已連夜送往北京的***機構進行譯碼。而另一部黑匣子——飛行數據記錄器（FDR）暫時還未找到。

23日晚間，廣西自治區消防救援總隊總隊長鄭西在第三場新聞發布會上通報，截至當天晚上19時，消防救援人員共搜尋區域面積4.6萬平方米，發現有部分飛機殘骸和人體組織碎片，已移交調查工作組。

在稍早前舉行的第二場新聞發布會上，民航事故調查中心主任毛延峰介紹說，飛機失事時航路上天氣適航，并無危險天氣。飛機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯系。

東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英表示，失事飛機符合維修放行標準和適航要求。機上三位飛行員健康狀況良好，飛行經歷完備；目前了解到的信息顯示，三位飛行員平時表現良好，家庭情況也都比較和睦。

目前，搜救行動和相關調查工作仍在進行中。接下來一個重要的工作，是善后和理賠。在以往的空難事件中，賠償一直都是一個復雜的問題，每一次都會引發廣泛關注。

3月23日，東航客機墜毀事故現場，工作人員和志愿者在雨中執勤站崗。

理賠程序已經啟動

一般情況下，空難遇難者家屬及受傷乘客可獲得的賠償分為兩部分：一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償。

按照法律規定，航空公司對于航空運輸中發生旅客人身傷亡的賠償，是法定責任保險，不需要乘客額外購買，購票成功即生效。

民航總局在2006年發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》明確，國內航空運輸承運人因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；此外，對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為3000元；對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤100元。

如果航空公司配置了“旅客法定責任保險”，后續航空公司就可以將賠償責任轉嫁給保險公司。

除此之外，航空意外險是空難罹難者家屬及受傷乘客獲得賠償的主要途徑，它是保險公司專門為航空旅客設計的商業險種，在乘客購買機票時一同出現。不過航空意外險并非強制購買，而是根據個人意愿來選擇是否購買。

記者登錄某第三方平臺訂票系統，購票時平臺提供三種自選保險，疫情隔離險、航空意外險和航班延誤險，其中航空意外險保費為30元，保額320萬元。每人每次航班限購一份，重復投保無效。

“隨著人們對保險認知的提高，一般情況下都會買一份航意險，一些單位給員工訂票，也會主動購買航意險。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京藍鵬律師事務所主任張起淮告訴《中國慈善家》，對于購買了航空意外險的乘客，除了獲得航空公司的賠償外，也將獲得保險公司的賠償。

人保財險一位不具名工作人員向《中國慈善家》確認，此次失事飛機由中國人保首席承保，平安產險和太保產險等公司共保。人保財險已成立專項領導小組以及業務、理賠、支持等工作組，與民航總局、東航對接，并緊急趕赴現場開展后續工作。

廣西藤縣多家***已于3月21日起暫停對外營業，用于接待東航空難事件相關工作人員以及乘客家屬。

這位工作人員還介紹說，一般情況下，航空意外險需要客戶報案***，保險公司會分配理賠專員，負責和客戶溝通確認手續，完成理賠流程。

“但目前還沒有得到明確通知，我們只知道這趟航班是由中國人保首席承保的。公司領導非常重視，也制定了相應的應急方案，我們密切關注事故處理的進展，會有相應部門跟進這個事情。”上述工作人員說。

關于具體理賠金額，這位工作人員表示“要看保單，最終會和理賠人確認”。

最新消息顯示，中國平安也已經接到4起與這次事故相關的客戶報案，其中涉及平安養老險、平安產險、平安健康險，目前具體信息正在核實中。

《中國慈善家》從中國平安方面了解到，該公司已成立了以集團副總經理為組長的重大突發事件應急小組，啟動Ⅰ級應急響應，統籌開展應急處置、客戶排查、理賠服務等各項工作。

經初步排查，平安產險廣東分公司共保了東航MU5735機身一切險及責任險。據了解，飛機機身“一切險”是承保飛機（包括機身、推進器、機器及設備）不論任何原因造成的意外碰撞、爆炸等損失或損壞的保險。

另外，中國太平洋保險也已啟動重大突發事件應急機制，旗下中國太保產、壽險會同云南分支機構第一時間啟動機身險、團意險、航意險等相關險種核查。

3月23日，東航客機墜毀事故救援現場下起了雨，搜尋工作被迫暫停。當天，陸續有失聯乘客家屬抵達廣西藤縣律村。

復雜而漫長的訴訟

空難發生后，一般會由事故發生所在地***牽頭成立調查組，民航部門也會成立相應的事故處理小組，和運營這架飛機的航空公司一起配合調查組，共同處理善后問題。

而每次空難的賠償，都是一個各方博弈的過程，其中不少理賠案件最終走上了司法程序。

2004年發生的包頭空難事件，造成機上47名乘客、6名機組人員全部遇難，同時還造成地面2人死亡。災難發生一周后，東航提出向每位遇難乘客家屬賠償21.1萬元人民幣，但此賠償標準引起大部分家屬的不滿。在當時，中國旅客賠償責任限額標準僅為7萬元。

隨后，部分遇難者家屬向美國法院提起訴訟，要求事故飛機制造商加拿大龐巴迪公司、航空運營商中國東方航空公司以及事故飛機發動機制造商美國通用電氣公司等賠償經濟和精神損失，共索賠1.32億元。美國法院受理此案后又按照美國法律中的“方便管轄原則”裁決中止審理，移交到適合管轄的中國法院。這一場訴訟至今沒有結果。

2010年的伊春空難事故造成44人遇難、52人受傷。航空公司將賠償限額從40萬增加到59.23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等，總計賠償每位遇難者家屬96.2萬元，創下了中國民航迄今為止空難賠償的最高額。

據了解，馬航MH370失蹤事件已過去8年，索賠問題至今仍是失聯者家屬的一個痛處。部分家屬拒絕接受賠償，至今仍在堅持通過司法途徑***。

馬航事故家屬的代理律師張起淮表示，本次東航事故和馬航事故不一樣，后者涉及國際因素，情況更為復雜；而且馬航事故直到現在失聯的原因也不明確，導致責任也不明確，才導致了家屬***難問題。他認為，這次的空難事故，家屬***難度應該不大，但也不能排除雙方對賠償金額的分歧過大而訴諸法律的可能性。

根據中國法律對管轄權的規定，家屬可以選擇在起飛地昆明市、目的廣州市、出事地梧州市，或被告東方航空公司所地提起訴訟。

而如果事故原因最終確定是飛機故障或機械問題，那么波音公司也將可能成為被告，家屬還可以到美國起訴。

如果要進行起訴，就得等到權威的調查結果出臺，而這將是一個漫長的過程。比如，包頭空難和伊春空難調查結果公布時，已經是事故發生后兩年。

3月22日，東航客機墜毀事故地點附近村民為航班人員燒香點燭祈福。

過低的賠償限額備受詬病

中國現行的《民用航空法》規定，因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，以及旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。

目前的賠償參照標準是民航總局在2006年發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，這個文件對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元。

在上述標準發布之前，中國的空難賠償額更低——1993年出臺的相關文件，將賠償最高限額定為7萬元。

在“7萬元時代”，2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。

如今，進入“40萬元時代”已經16年，在此期間國內居民收入水平已經得到大幅度提高，輿論普遍認為40萬元的標準已經不合時宜，業內專家學者也在呼吁對標準進行修改，但至今未有進展。

早在2012年，由北京市法學會牽頭，航空法學研究會組織了多名法律專家圍繞空難賠償問題進行研討，形成了一份專家建議書，提出“修改《民用航空法》，廢除《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》”的建議。專家們提出，從保護旅客利益的角度看，現行航空旅客人身損害賠償法律制度存在嚴重的缺陷和不足，其表現在兩方面：一是賠償數額顯著過低，二是賠償數額長期保持不變。

事實上，在實踐中這個標準也難以落實，因而名存實亡。近年來的幾起空難事故中，賠償標準都遠超這一標準。例如在2010年的伊春空難中，人均賠償上限達到95萬元。

“40萬元的賠償限額至今沒有提高，也沒被廢止，但空難事故已經不再按照這一標準執行。如果按這一標準執行，還不如一個地面交通事故的賠償。”張起淮說。

目前，空難事故的賠償一般按照最高人民法院關于人身傷害賠償的相關內容和相關標準，根據遇難者長期居住地上一年度的人均生活水平作為基數進行賠償，按照“同機同命”的原則，也就是以住最富、生活水平最高地方乘客為參考，算出最終的賠償數額。

張起淮建議，旅客的賠償責任限額至少應該提至100萬元。

圖片來源：cnsphoto、視覺中國、IC

圖片編輯：張旭

值班編輯：萬小軍