40萬元的賠償限額已經(jīng)不合時宜。

3月23日，東航客機墜毀事故現(xiàn)場，工作人員在雨中開展搜救。

本刊記者/溫如軍

3月23日，經(jīng)過兩天的地毯式搜索，搜救人員找到了失事的東方航空公司MU5735航班的一個黑匣子，初步判定是駕駛艙話音記錄器（CVR）。初步檢查發(fā)現(xiàn)記錄器存儲單元存在一定損壞但相對完整，已連夜送往北京的***機構(gòu)進行譯碼。而另一部黑匣子——飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）暫時還未找到。

23日晚間，廣西自治區(qū)消防救援總隊總隊長鄭西在第三場新聞發(fā)布會上通報，截至當天晚上19時，消防救援人員共搜尋區(qū)域面積4.6萬平方米，發(fā)現(xiàn)有部分飛機殘骸和人體組織碎片，已移交調(diào)查工作組。

在稍早前舉行的第二場新聞發(fā)布會上，民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹說，飛機失事時航路上天氣適航，并無危險天氣。飛機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英表示，失事飛機符合維修放行標準和適航要求。機上三位飛行員健康狀況良好，飛行經(jīng)歷完備；目前了解到的信息顯示，三位飛行員平時表現(xiàn)良好，家庭情況也都比較和睦。

目前，搜救行動和相關(guān)調(diào)查工作仍在進行中。接下來一個重要的工作，是善后和理賠。在以往的空難事件中，賠償一直都是一個復雜的問題，每一次都會引發(fā)廣泛關(guān)注。

3月23日，東航客機墜毀事故現(xiàn)場，工作人員和志愿者在雨中執(zhí)勤站崗。

理賠程序已經(jīng)啟動

一般情況下，空難遇難者家屬及受傷乘客可獲得的賠償分為兩部分：一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償。

按照法律規(guī)定，航空公司對于航空運輸中發(fā)生旅客人身傷亡的賠償，是法定責任保險，不需要乘客額外購買，購票成功即生效。

民航總局在2006年發(fā)布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》明確，國內(nèi)航空運輸承運人因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；此外，對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為3000元；對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責任限額，為每公斤100元。

如果航空公司配置了“旅客法定責任保險”，后續(xù)航空公司就可以將賠償責任轉(zhuǎn)嫁給保險公司。

除此之外，航空意外險是空難罹難者家屬及受傷乘客獲得賠償?shù)闹饕緩剑潜ｋU公司專門為航空旅客設計的商業(yè)險種，在乘客購買機票時一同出現(xiàn)。不過航空意外險并非強制購買，而是根據(jù)個人意愿來選擇是否購買。

記者登錄某第三方平臺訂票系統(tǒng)，購票時平臺提供三種自選保險，疫情隔離險、航空意外險和航班延誤險，其中航空意外險保費為30元，保額320萬元。每人每次航班限購一份，重復投保無效。

“隨著人們對保險認知的提高，一般情況下都會買一份航意險，一些單位給員工訂票，也會主動購買航意險。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京藍鵬律師事務所主任張起淮告訴《中國慈善家》，對于購買了航空意外險的乘客，除了獲得航空公司的賠償外，也將獲得保險公司的賠償。

人保財險一位不具名工作人員向《中國慈善家》確認，此次失事飛機由中國人保首席承保，平安產(chǎn)險和太保產(chǎn)險等公司共保。人保財險已成立專項領(lǐng)導小組以及業(yè)務、理賠、支持等工作組，與民航總局、東航對接，并緊急趕赴現(xiàn)場開展后續(xù)工作。

廣西藤縣多家***已于3月21日起暫停對外營業(yè)，用于接待東航空難事件相關(guān)工作人員以及乘客家屬。

這位工作人員還介紹說，一般情況下，航空意外險需要客戶報案***，保險公司會分配理賠專員，負責和客戶溝通確認手續(xù)，完成理賠流程。

“但目前還沒有得到明確通知，我們只知道這趟航班是由中國人保首席承保的。公司領(lǐng)導非常重視，也制定了相應的應急方案，我們密切關(guān)注事故處理的進展，會有相應部門跟進這個事情。”上述工作人員說。

關(guān)于具體理賠金額，這位工作人員表示“要看保單，最終會和理賠人確認”。

最新消息顯示，中國平安也已經(jīng)接到4起與這次事故相關(guān)的客戶報案，其中涉及平安養(yǎng)老險、平安產(chǎn)險、平安健康險，目前具體信息正在核實中。

《中國慈善家》從中國平安方面了解到，該公司已成立了以集團副總經(jīng)理為組長的重大突發(fā)事件應急小組，啟動Ⅰ級應急響應，統(tǒng)籌開展應急處置、客戶排查、理賠服務等各項工作。

經(jīng)初步排查，平安產(chǎn)險廣東分公司共保了東航MU5735機身一切險及責任險。據(jù)了解，飛機機身“一切險”是承保飛機（包括機身、推進器、機器及設備）不論任何原因造成的意外碰撞、爆炸等損失或損壞的保險。

另外，中國太平洋保險也已啟動重大突發(fā)事件應急機制，旗下中國太保產(chǎn)、壽險會同云南分支機構(gòu)第一時間啟動機身險、團意險、航意險等相關(guān)險種核查。

3月23日，東航客機墜毀事故救援現(xiàn)場下起了雨，搜尋工作被迫暫停。當天，陸續(xù)有失聯(lián)乘客家屬抵達廣西藤縣律村。

復雜而漫長的訴訟

空難發(fā)生后，一般會由事故發(fā)生所在地***牽頭成立調(diào)查組，民航部門也會成立相應的事故處理小組，和運營這架飛機的航空公司一起配合調(diào)查組，共同處理善后問題。

而每次空難的賠償，都是一個各方博弈的過程，其中不少理賠案件最終走上了司法程序。

2004年發(fā)生的包頭空難事件，造成機上47名乘客、6名機組人員全部遇難，同時還造成地面2人死亡。災難發(fā)生一周后，東航提出向每位遇難乘客家屬賠償21.1萬元人民幣，但此賠償標準引起大部分家屬的不滿。在當時，中國旅客賠償責任限額標準僅為7萬元。

隨后，部分遇難者家屬向美國法院提起訴訟，要求事故飛機制造商加拿大龐巴迪公司、航空運營商中國東方航空公司以及事故飛機發(fā)動機制造商美國通用電氣公司等賠償經(jīng)濟和精神損失，共索賠1.32億元。美國法院受理此案后又按照美國法律中的“方便管轄原則”裁決中止審理，移交到適合管轄的中國法院。這一場訴訟至今沒有結(jié)果。

2010年的伊春空難事故造成44人遇難、52人受傷。航空公司將賠償限額從40萬增加到59.23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等，總計賠償每位遇難者家屬96.2萬元，創(chuàng)下了中國民航迄今為止空難賠償?shù)淖罡哳~。

據(jù)了解，馬航MH370失蹤事件已過去8年，索賠問題至今仍是失聯(lián)者家屬的一個痛處。部分家屬拒絕接受賠償，至今仍在堅持通過司法途徑***。

馬航事故家屬的代理律師張起淮表示，本次東航事故和馬航事故不一樣，后者涉及國際因素，情況更為復雜；而且馬航事故直到現(xiàn)在失聯(lián)的原因也不明確，導致責任也不明確，才導致了家屬***難問題。他認為，這次的空難事故，家屬***難度應該不大，但也不能排除雙方對賠償金額的分歧過大而訴諸法律的可能性。

根據(jù)中國法律對管轄權(quán)的規(guī)定，家屬可以選擇在起飛地昆明市、目的廣州市、出事地梧州市，或被告東方航空公司所地提起訴訟。

而如果事故原因最終確定是飛機故障或機械問題，那么波音公司也將可能成為被告，家屬還可以到美國起訴。

如果要進行起訴，就得等到權(quán)威的調(diào)查結(jié)果出臺，而這將是一個漫長的過程。比如，包頭空難和伊春空難調(diào)查結(jié)果公布時，已經(jīng)是事故發(fā)生后兩年。

3月22日，東航客機墜毀事故地點附近村民為航班人員燒香點燭祈福。

過低的賠償限額備受詬病

中國現(xiàn)行的《民用航空法》規(guī)定，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，以及旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。

目前的賠償參照標準是民航總局在2006年發(fā)布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，這個文件對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元。

在上述標準發(fā)布之前，中國的空難賠償額更低——1993年出臺的相關(guān)文件，將賠償最高限額定為7萬元。

在“7萬元時代”，2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。

如今，進入“40萬元時代”已經(jīng)16年，在此期間國內(nèi)居民收入水平已經(jīng)得到大幅度提高，輿論普遍認為40萬元的標準已經(jīng)不合時宜，業(yè)內(nèi)專家學者也在呼吁對標準進行修改，但至今未有進展。

早在2012年，由北京市法學會牽頭，航空法學研究會組織了多名法律專家圍繞空難賠償問題進行研討，形成了一份專家建議書，提出“修改《民用航空法》，廢除《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》”的建議。專家們提出，從保護旅客利益的角度看，現(xiàn)行航空旅客人身損害賠償法律制度存在嚴重的缺陷和不足，其表現(xiàn)在兩方面：一是賠償數(shù)額顯著過低，二是賠償數(shù)額長期保持不變。

事實上，在實踐中這個標準也難以落實，因而名存實亡。近年來的幾起空難事故中，賠償標準都遠超這一標準。例如在2010年的伊春空難中，人均賠償上限達到95萬元。

“40萬元的賠償限額至今沒有提高，也沒被廢止，但空難事故已經(jīng)不再按照這一標準執(zhí)行。如果按這一標準執(zhí)行，還不如一個地面交通事故的賠償。”張起淮說。

目前，空難事故的賠償一般按照最高人民法院關(guān)于人身傷害賠償?shù)南嚓P(guān)內(nèi)容和相關(guān)標準，根據(jù)遇難者長期居住地上一年度的人均生活水平作為基數(shù)進行賠償，按照“同機同命”的原則，也就是以住最富、生活水平最高地方乘客為參考，算出最終的賠償數(shù)額。

張起淮建議，旅客的賠償責任限額至少應該提至100萬元。

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值班編輯：萬小軍