記者|趙孟
編輯|翟瑞民
“老楊，你還記得我們一起飛金孔雀，在駕駛艙里你讓我請吃飯，我們開的玩笑話嗎？”“MU5735，我在公司等你。老楊，機組車在等你了。”
連續兩天，一向不喜表達的東航飛行員張鐸，在一個業內平臺發布多條信息，哀悼同事達哥。2022年3月21日，東航MU5735航班在廣西藤縣境內失事墜毀，機上載有乘客123人、機組人員9人，達哥是本次航班的機長。
這是中國民航近12年來最嚴重的墜機事件，不僅令公眾震動，也給民航業內帶來巨大沖擊。他們在沉默中回憶曾經共處的點點滴滴。回憶沒有返航。
一
MU5735有一個動聽的名字——金孔雀。
這架注冊號為B-1791的飛機為波音737-89P(WL)機型，2015年6月22日交付。在民航圈，它因涂裝橙色的云南孔雀彩繪而為人熟知，并在飛行員中得此“芳名”。
東航云南分公司基地設在昆明，達哥和同事們愛上了這里的炸洋芋、涮米線、火鍋，還有一款蕾絲系列冰激凌。達哥年紀稍長，飛行經驗豐富，有些同齡人親切稱他為“老楊”。
張鐸曾與達哥一起飛過“金孔雀”。他記得，有一次在駕駛艙閑聊，達哥開玩笑讓他請吃飯，他故意說自己“沒錢”，達哥說他是“小氣鬼”。飛機失事后，這番“孩子氣”的對話讓張鐸倍感難受。他已不止一次念叨，“我要你回來，我請你吃想吃的一切。”
另一位同事回憶，達哥與大家相處融洽，有一次他曾夸下海口，要請“老楊”吃一萬次蕾絲雪糕和火鍋，“如今，這個愿望恐怕再也實現不了了。”
東航另一家分公司乘務員小豆熟悉波音738機型，她曾被借調到東航云南分公司，特地培訓過對該型號飛機的操作。事發不久，小豆所在的公司要求留在基地的人員召開緊急會議，大家眼圈發紅，會場上有人發出低聲啜泣，氣氛壓抑。當晚回到家后，更多消息得到確認，她“一晚上都在哭，眼睛都腫了”。
“那些每天跟著我訓練，喊同樣口令，穿一樣制服的同事，幾十秒所有人可能都沒了。”東航乘務員曉萌說。她家姐弟三人都是民航從業者，一位是飛行員，兩位是空乘。事發后母親給弟弟打來***，還沒說幾句，另一頭就嚎啕大哭。
3月22日晚上，電視播出事發現場的畫面。曉萌看到鏡頭掃向一堆毀壞的遺物，但記者示意攝像師不要給特寫，她被這一幕感動，眼淚瞬間流了下來。凌亂的畫面中，她還是看到了一個細節：一堆串在一起的口令卡片——這種裝飾的工作要件是東航乘務人員特有的，她忍不住失聲痛哭。
民航界存在一定的***壁壘，尤其是飛行圈更窄，不少飛行員雖然屬于不同航空公司，但很容易就碰到校友，因此比其他行業具有顯著的職業共同體情懷。
王燁從東航離職后，仍不時牽掛著民航圈的事。3月21日下午，他午睡醒來，微信突然被各種詢問“轟炸”。許多同學和朋友擔心他的安危，他看新聞才知道出大事了。“作為剛剛離職一個月的前民航人，怎么也不會想到災難就發生在距離自己不遠的地方。”他感到難以置信。
以前王燁飛航班時，每一次起飛，落地，都會第一時間向父母報平安。這個習慣從他飛第一個航班開始，一直保持到飛完職業生涯的最后一個航班。即便如此，在他做飛行員的這幾年，父母仍然提心吊膽。
這兩年，因為疫情影響，能飛的航班在減少，王燁決定辭職。王燁說，如果他沒有辭職，原計劃此時應該在東航總部參加復訓任務。他記得，上次排班時春節尚未過完，東航手機APP上還是應景的紅色，洋溢著喜慶。3月21日他再次打開APP，所有頁面都變成了黑白色。
3月22日，中國民用航空飛行學院的師生在一塊牌子上寫下“2022.3.21MU5735”，并置于路邊，周圍簇擁著菊花，燃起蠟燭，供人悼念。
二
除了追憶和哀悼，民航人也在為澄清虛假信息、捍衛這份特別的職業榮譽而努力。
飛機失事后不久，一份乘務人員的信息截圖就流傳出來。在傷亡尚不明確的情況下，這遭到了不少民航人士的譴責。有人在網絡上發起呼吁，希望大家一起投訴這類賬號。
自媒體上，一些來路不明的“飛行員”“空乘”等人，開始發表對這次事故的評論，賺取贊賞。這類人在民航圈被稱為“假飛”。還有一張被標注為此次失事航班的空乘人員的合照流出，但熟悉民航的人都知道，這種制服款式并不屬于東航，而是另一家航空公司所有。
在短視頻平臺，有網友質疑MU5735的6.8年機齡“太老了”，還有人質疑“機長不行”。飛行員王璐說，這些質疑在業內人士看來太業余，可是如果不回應又會被以訛傳訛。他解釋，一架民航客機的正常服役年限為25年，國內服役10年以上的客機比比皆是。而且，本次航班機長和副機長的飛行經驗，在業內有目共睹。
他們希望向外界傳遞的信息是，中國民航飛行員擁有人均1萬小時的飛行經驗，還有不少極端環境下迫降的經驗，在世界上也屬表現優異。
事故發生后，東航停飛所有波音737-800飛機，并開展安全隱患大排查。一位某航空公司的飛行員告訴界面新聞，他所在公司的飛機全部來自空客公司，因此不涉及停飛的情況，但“現在公司基本都是按照最高安全標準嚴格執行，機組搭配也是按照最強實力來執行，一定要確保航班安全正常生產。”
近日有傳言稱，東航曾在2019年開展自主維修波音737-800飛機，并壓縮維修成本，質疑與此次事故有關。
在3月24日的新聞發布會上，東航集團黨組宣傳部部長劉曉東回應稱，本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒有達到機型適航指令標準中“撥叉”部件最嚴格的檢修標準——22600個飛行起落。失事飛機不涉及該部件檢修問題。
當一些業內的常識被質疑時，民航人顯得憤怒而又無奈。“我們一看就知道是虛假信息，網上卻在廣為傳播。”王璐表示，這次悲劇發生后，網絡上突然出現眾多“假飛”蹭熱度，讓他很意外，在一條失實的短視頻下面，能看到“幾十個機長在向網友解釋”，讓他感慨“航空科普任重道遠”。
目前一些蹭熱度、博流量、散布不實消息的賬號已被各大平臺處理。
多位民航人士表示，在MU5735失事的消息傳出后，許多國外民航從業人員和航空博主都表達了慰問和哀悼。3月22日，一架輕型飛機在美國加州上空飛行了2小時，用軌跡畫下一串字符：MU5735R.I.P.（愿MU5735安息）。
三
民航人并非不關心MU5735航班墜毀的原因。事發不久，3月21日下午3時許，在一個民航業內人士常用的手機應用程序中，就有人開始分析事故原因。
一位民航飛行員回憶，當時他和這架飛機在一個空域，他聽見來自廣州機場的頻率反復呼叫這架飛機，“5735，你現在的區域最低安全高度為2850米，聽到請應答確認，廣州所有跑道都可以落地。”
在某民航業內交流平臺，不少***人士對飛機失事可能的原因提出一些分析。雖然仍沉浸在悲痛中，但比起普通公眾，他們的分析要克制許多，并且強調要以民航局最終發布的權威調查報告為準。
一位民航界人士告訴界面新聞，中國民航安全體系建設在世界民航圈名列前茅，這種嚴苛、細致的安全流程，曾被一些人質疑“過時”，因為不少其他國家已經在簡化流程。但中國民航界認為，正是這種事無巨細的安全要求，保障了中國民航長達近12年的飛行安全。
他強調，相對其他領域的一般災難事故，民航空難調查的復雜程度和***程度都更高，并且不容易受到其他因素的干擾，這也使得業內對民航局最終發布權威調查報告充滿信心,“我們比網友更想知道這一切是怎么發生的。”
“網上能看到很多極其業余的謠言，雖然從業者一看就知道是虛假信息，但還是很容易對普通公眾產生誤導。”民航界人士向宏提醒，業內對事故原因的猜測最好限制在小圈子內或個人，不要大范圍傳播個人的猜測，“在民航局調查報告出來之前，任何推論都不可靠。”
向宏呼吁公眾保持對中國民航的信心，“我們有全世界最優秀的民航隊伍，最嚴格的管理規章，最謹慎的工作態度，這些因素共同造就了近12年，超1億小時的安全運行神話。事故的發生畢竟偶然，每時每刻中國的天空都飛著50萬人，事故的概率再小也總可能會發生，但我們會盡一切所能去避免。”
此次事故發生前，中國民航已經安全運行4226天，事故發生后，這一數字變為從0開始。3月22日上午，有人將新的安全運行記錄牌拍下，放到一個業內交流平臺，顯示“中國民航已安全運行0天18小時16分鐘”。
一位業內人士留言：希望這個計時不再有歸零的一天。
（因隱私要求，文中人物為化名）
