盡管我國去年新能源車銷量超過百萬輛大關，全球新能源車銷量占比也超過了50%，但這亮眼的成績的背后，有多少是通過新能源補貼來支撐的？有多少是建立在真實消費力上的？恐怕不容樂觀。

針對我國新能源發展現狀與未來展望，上汽集團董事長陳虹此前對媒體表示，“我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的‘斷崖式’下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。”

雖然陳虹的預判看起來較為唬人，但這并非沒有可能。我們看幾個數據，以4月純電動車上牌量冠軍北汽EU系列為例，其70.6%是作為出租車租賃使用，而非私人消費推動。與北汽EU類似，上牌量第二名的吉利帝豪EV、第三名比亞迪e5也主要應用于租賃市場，占比分別為80.2%、99.9%。這說明，租賃市場和網約車依舊是電動車的最大潛在市場，至于這背后的原因也不難想到，一方面是新能源補貼，另外就是各地***對公共用車的“油改電”訴求。不難預計，隨著新能源補貼退坡，電動車市場勢必遭受到一次沖擊。

當然，在分析后補貼時代電動車市場表現的同時，我們更應該反思：為什么電動車私人消費市場表現如此低迷？電動車能夠在出行市場大規模推廣，這也意味著其質量并無太大問題，那么問題在哪兒？

跳出產業發展的邏輯，將問題聚焦到消費者用車環境，或許能得到一些答案。中國充電聯盟的數據顯示，截止2018年底全國充電基礎設施合計為77.7萬個，而同期的新能源汽車保有量則高達261萬輛，車樁比高達為3.4。然而，已建立好的樁也不一定好用，比如安裝位置不合理，車位被占據，充電樁損壞無法使用，充電樁通信故障，眾多運營商服務水平不一，運營商信息不互通等等多種偏差。所以，真實的車樁比肯定更高。在充電速度本來偏慢的前提下，能用的充電樁還嚴重不足，顯然，充電問題已經成為消費者選擇新能源車的一大阻礙，也是制約新能源進一步發展的核心要素。

中國汽車工業協會常務副會長、充電聯盟理事長董揚在分析充電基礎設施行業面臨的形勢時指出：“我國電動汽車行業是實行‘以政策扶持為主、市場發展為輔’的方針，促使我國率先形成了規模化市場，帶動了相關技術的發展。目前充電行業還面臨一系列發展問題，要正確認識和對待相關發展難題。”

好消息是，這一點逐漸引起了有關部門的重視。2019年新能源汽車補貼政策的一大變化就是，地方補貼將會轉向充電基礎設施建設和配套運營服務等方面。從補貼整車，到補貼基礎設施，這是新能源政策的一大進步。道理很簡單，加大基礎設施環境建設，為新能源車營造一個良好的使用環境，新能源車使用方便了，消費者自然會主動選擇，而不用刻意的用補貼來推動。補貼多了只會滋長騙補，只會制造泡沫，而不會真正推動消費者選擇新能源車，也不會真正推動新能源汽車的切實發展。

總而言之，新能源汽車基礎設施領域迫切需要來一次革新。任正非說，“不管是企業，還是國家，都要重視基礎研究。”可見基礎的重要性。帶著這樣的行業審視，Hubject來了，以歐洲最大的充電運營商巨頭之名

Hubject是誰？

2012年，Hubject成?于德國柏林，?前是歐洲最?的充電基礎設施互聯互通服務商，致?于為CPO（充電樁運營商）、EMP（電動出行服務商）、OEM（汽車制造商）等提供數字化解決?案，以及電動出?價值鏈構建的咨詢服務。簡單來說就是，Hubject將各方聯合到自主研發的HBS平臺上，從而實現對充電基礎設施的統一接入，以簡化消費者的充電過程和提升充電體驗。

比如我們在大多數公共停車場中都見過了各式各樣的停車充電樁，但在使用時大多都需要進行預注冊，并在最后充電完成后使用手機進行付款，問題在于目前幾乎每個停車場的充電樁供應商都各自為營，也就是說每次停靠都需要進行注冊或者刷卡，而如果在網絡不佳的環境下，則很有可能會在注冊/支付界面糾結。

Hubject試圖解決的正是這一問題，通過旗下的eRoaming服務，EMO和OEM可以一鍵接入上百家CPO，為用戶提供完善的充電基礎設施服務。對用戶來說，再也不需要注冊多個賬號、下載多個App，只需要通過EMP或OEM的官方App即可實現在整個充電網絡上的“漫游”。

統籌各方資源，提升充電體驗，不難看出，Hubject是想做一件“大事”，那么獲得各方的支持也就顯得非常重要了。據悉，Hubject的股東包括寶馬集團、博世、戴姆勒、EnBW、innogy、西門子和大眾汽車集團等全球7大知名企業，其HBS已經聚合了在全球近400家B2B合作伙伴，并擁有十幾萬個充點。由此，Hubject也被認為是全球最大的跨國供應商電動汽車充電網絡。

2018年中，Hubject開始涉足國內市場。2018年9月28日，星星充電在常州宣布與Hubject就新能源產業合作事宜正式簽署戰略合作協議，雙方將共同搭建起世界上最大的跨國充電網絡，形成100,000個充電網點的聯通，探索新能源領域合作新模式，為全球電動車主打造便捷的充電新體驗。

對于中歐充電市場的差異，Hubject中國區市場及商務部總監云倩向《每日汽車》記者透露說主要有兩點。第一，相較國內各新能源廠商更多發力新產品，歐洲主機廠很早就開始布局充電這一塊，并將它作為一個戰略來考量；第二，雖然歐洲發力較早，但是歐盟各國標準都不統一，沒有國內的國標方便，所以發展沒有國內這么活躍。

另外，談及公司定位與愿景，云倩說，“雖然我們是一個歐洲品牌，但我們也是一個中國的公司，所以我們將以一個來自德國的中國公司身份參與中國充電市場的競爭與格局重塑。”

Hubject要做什么？

“保證數據質量和充電設施可用。”這是云倩在接受《每日汽車》記者采訪時掛在嘴邊最多的一句話。從以上數據分析可知，我國目前存在嚴重的車多樁少，在實際使用時更是困難重重，且不說樁的定位準不準，還得注意樁能不能使用，甚至過去后發現充電車位被其它車占據著，如果幸運能夠充上電，那充電過程可能也是一個麻煩事，比如是不是平時用的運營商，是否需要再辦一個卡，或者現場拿出手機下載對應運營商APP，進行注冊，交押金，開始充電等等。

所以，云倩說的“保證可用”具有多大分量就可見一斑了，戴姆勒、寶馬與大眾等巨頭支持Hubject的發展并不是沒有道理。當然了，口號是需要諸多實踐去支持的。云倩強調說，“雖然Hubject在歐洲是一家數字化公司，但是在中國必須要在線下找到一些突破口，不然很難協調各方資源。”

云倩表示，從充電運營商的角度上講，他們也覺得自己有很多空間可以提升的，但是讓他們自身發起革命是有點難的。如果像Hubject這樣的第三方過去幫他們做一些借鑒也好，參考也好，咨詢也好，能夠給他們一些方式***，肯定是有些效果的。其實他們也想做得更好，但是對他們自己來說沒有那么大的動力去改善。

比如某一個經營不善的充電樁，Hubject會給運營方一些策略和解決方案，讓其升級改造以恢復運營，并將它納入到Hubject的充電網絡中，而要充電的消費者從Hubject看到這里有能用的樁自然會到這邊來，產生消費后就能讓該運營商產生營收流動，也讓其有動力對充電樁進行日常維護，進而形成一個良性循環。

作為消費者來說，只要在Hubject連接的EMP中注冊過一次，那么后面充電就會簡單方便得多，并且，按照Hubject的用戶承諾“保證可用”，更重要的是非常靠譜。只要建立這種信任連接，這也意味著Hubject在消費端也不愁流量。管理好運營方，建立消費者信任機制，這就是Hubject的經營核心。

要指出的是，雖然是做整個充電資源的調配，但是Hubject并不會涉足消費者前端，即雖然消費者每一次充電活動和交易都會經過Hubject，但是卻并不與Hubject直接關聯，從這個角度看，Hubject更像充電業務里面的“銀聯”。而且，云倩特別強調，“Hubject非常尊重市場，各充電運營商有自己的定價規則，他們才是市場的主體，Hubject不會作出干預，比如面向小B端的、面向C端的一般公共充電或面向C端的精細化專屬充電，定價可以是不一樣的。”

云倩判斷，雖然此前中國新能源車企對充電樁這一塊的重視程度不夠，但后面他們必然會加快彌補與完善，因為之前車輛銷售以后，消費者與主機廠不會有直接頻繁連接，如今通過充服務，主機廠能夠借此建立一個新的強連接，重塑主機廠與消費者的關系，來實現更多可能。

這一點不無道理，由于此前賣車中間商的存在，導致主機廠造車利潤被稀釋，在造車利潤日漸稀薄的當下，主機廠迫切需要尋找新的利潤增長點，如果通過充電服務與車主建立直接聯絡，其產生的消費自然不會有中間商刮去。其實從大眾/豐田紛紛揚言要做出行服務商也可以看出這種趨勢，以后賣車可能利潤很低，甚至不會產生利潤，但是通過其它方面就可以將利潤補回來，不管是充電，還是租賃，亦或不少新勢力鼓吹的賣軟件、賣內容等等。

文/馮金剛

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