观看麻豆影视文化有限公司-国产 高清 在线-国产 日韩 欧美 亚洲-国产 日韩 欧美 综合-日日夜夜免费精品视频-日日夜夜噜

包含透視東航事故調(diào)查:數(shù)萬碎片的拼圖的詞條

  • 生活
  • 2023-04-19 13:53

澎湃新聞記者何沛蕓馮茵倫實習(xí)生武丹萍

如果說空難調(diào)查猶如“拼圖”,那么,將“3·21”東航飛行事故中的數(shù)萬碎片拼接起來并不容易。

3月21日,從昆明飛往廣州的東航客機MU5735沒有抵達終點,墜毀于廣西梧州藤縣一片山林里。在一段監(jiān)控視頻中,飛機以機頭垂直向下的姿態(tài)俯沖向山林,成了留給世間最后的影像。

事發(fā)5天后,3月26日晚,國家應(yīng)急處置指揮部第七場發(fā)布會確認,123名乘客和9名機組人員已全部遇難。

至28日,指揮部舉行了九場新聞發(fā)布會,其中披露的每一個細節(jié)都備受關(guān)注——散落的3萬多片殘骸、相關(guān)視頻拍下的航班最后影像、兩個橙色外殼的黑匣子。人們希望調(diào)查組盡快查出事故原因,然而,空難調(diào)查存在復(fù)雜性,往往用時較長。這個漫長的過程短需數(shù)月,長則需數(shù)年。

多位航空領(lǐng)域從業(yè)者與專家都向澎湃新聞(www.thepaper.cn)表達了進行詳盡空難調(diào)查的重要性——搞清楚每一起空難背后的緣由,是為了警示未來,避免發(fā)生同樣的事故。

飛機失事現(xiàn)場的搜救和取證是調(diào)查進行的第一步。在MU5735失事現(xiàn)場,救援人員在事故核心區(qū)及周邊區(qū)域累計找到飛機殘骸和碎片36001件。通過科技手段,對現(xiàn)場的地形條件、殘骸與碎片的位置等進行記錄分析,這些都將是指明未來調(diào)查方向的線索。

人們口中的”黑匣子”,則是調(diào)查還原事故的“鑰匙”。通過把兩部記錄器的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場勘查的證據(jù)、空管雷達數(shù)據(jù)、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合研判,調(diào)查組將最終得出可能的事故原因。

對曾參與過30余起飛機事故和安全事件調(diào)查的安東尼·布里克豪斯(AnthonyT.Brickhouse)來說,空難調(diào)查是一個“拼拼圖的過程”,調(diào)查人員需要從多個來源獲取信息,從而適配每個細節(jié)。

目前,他是世界知名航空航天大學(xué)——安柏瑞德航空大學(xué)(Embry-RiddleAeronauticalUniversity,ERAU)航空學(xué)院應(yīng)用航空科學(xué)系副教授。加入ERAU之前,他曾在美國國家運輸安全委員會(NTSB)任空難調(diào)查員。

在他看來,每一起空難調(diào)查都是獨特的過程,“每個事故調(diào)查都很難忘。需要慢慢拼湊,試圖去理解一切證據(jù),這是一個調(diào)查人員必須經(jīng)歷的過程。”

飛機的四個端點

失事飛機機型為波音737-800。據(jù)發(fā)布會通報,飛機于3月21日13時16分從昆明起飛,14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區(qū)。14時20分,管制員發(fā)現(xiàn)飛機高度急劇下降,隨即多次呼叫機組,但未收到任何回復(fù),14時23分,飛機雷達信號消失,后經(jīng)核實墜毀于梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村。

基于九場新聞發(fā)布會上的通報信息,我們可以初步了解:

飛機失事時航路上無危險天氣;

失事飛機符合維修放行標準和適航要求,3位飛行員健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備;

失聯(lián)前失事飛機沒有掛出任何緊急代碼,突然下降前與空管單位通信正常。

航班跟蹤網(wǎng)站FlightRadar24的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,事發(fā)時,在約2分鐘內(nèi),MU5735航班從29100英尺(8869米)的巡航高度突然下降至7425英尺,后一度從7425英尺拉起到8600英尺,短暫拉升后再次下降直至墜毀。現(xiàn)場勘查結(jié)果顯示,飛機損毀極為嚴重,殘骸分布面積大、碎片化,最深延伸至地表以下約20米。

有監(jiān)控拍下的MU5735客機墜落視頻顯示,飛機疑機頭朝下垂直墜地,對于該視頻,民航局航安辦主任朱濤在發(fā)布會上表示,由于航空器事故調(diào)查是***性和系統(tǒng)性極強的技術(shù)工作,需要調(diào)查人員與技術(shù)專家以及相關(guān)單位協(xié)同配合,才能抽絲剝繭,理清事實。目前主要任務(wù)是全力搜救以及保護現(xiàn)場和固定證據(jù)。在做好現(xiàn)場勘查的同時,其他方面的取證工作已經(jīng)同步開展,包括封存整理相關(guān)記錄和資料,組織開展目擊證人訪談,并對收集到的各類證據(jù)資料進行匯總和分析。

波音777飛行員、航空博客作者胡安·布朗(JuanBrowne)接受采訪媒體時提醒,了解飛機升降舵等的配平情況,將有助于調(diào)查為何失事飛機會保持在一個接近垂直的俯沖狀態(tài)。

“任何一起空難,都是一系列,而非單一因素的結(jié)果。”英國諾丁漢大學(xué)工程學(xué)院航空航天***副教授楊濤向澎湃新聞(www.thepaper.cn)表示,如果飛機以過高的速度俯沖,產(chǎn)生的氣流壓力,特別是對機翼部分產(chǎn)生的壓力,會導(dǎo)致很難通過拉桿等人為方式實現(xiàn)控制,幾乎無法改變飛行狀態(tài)。

安柏瑞德航空大學(xué)副教授布里克豪斯告訴澎湃新聞,現(xiàn)場調(diào)查的重要工作之一,就是指認失事飛機的“四個端點(fourcorners)”,包括兩個機翼末端、機頭和機尾。“如果四個部分都在主要墜機點,我們就可以推測它們是同時墜落此處,但如果有某塊殘骸落在遠處,那也許是在飛行過程中脫落的。接下來就需要去調(diào)查為何脫落。”

3月28日的發(fā)布會披露,救援人員在事故核心區(qū)及周邊區(qū)域累計搜索面積約37萬平方米,總體開挖土方量17000立方米,找到飛機殘骸和碎片36001件。

桂林理工大學(xué)教授呂玉增在發(fā)布會上表示,技術(shù)人員對事故發(fā)生地的自然地理、地形地貌、地質(zhì)和水文條件進行深入調(diào)查分析、重點分析了飛機撞擊對地表和巖土層的結(jié)構(gòu)破壞、掩埋的飛機殘骸探測等問題,使用探地雷達等測定飛機撞擊對淺部巖土層破壞以及飛機殘骸的分布,已基本掌握飛機殘骸在地下的大致分布和深度。

調(diào)查現(xiàn)場:“無人機+紅外眼”

此次東航飛行器事故調(diào)查,短時間內(nèi)開展大面積生命搜索和飛機殘骸搜尋,離不開無人機等科技裝備的支持。

據(jù)發(fā)布會通報,此次救援人員在現(xiàn)場采用了空地聯(lián)合、人裝結(jié)合的搜救方式。地面采用手持式紅外熱成像儀和生命探測儀,空中使用無人機掛載熱成像模塊——利用飛機殘骸及人體溫度與周邊環(huán)境的溫度差異尋找幸存者或殘骸。截至28日12時,5個無人機航拍搜索組累計搜索面積約954.6萬平方米。

“(空中)紅外熱像儀可以檢測發(fā)熱物體或人體的溫度,感知熱源輻射進行成像測溫,能獲取溫度圖像及數(shù)據(jù)流,和地面手持熱像儀從不同角度互為補充。”

國內(nèi)一家無人機智慧監(jiān)測領(lǐng)域的公司負責(zé)人告訴澎湃新聞(www.thepaper.cn),針對“陸地空難”現(xiàn)場的救援搜查,通常選用多旋翼無人機和固定翼或復(fù)合翼無人機兩類。前者根據(jù)功能配置,可以覆蓋5-10公里的半徑范圍,并提供定點精準懸停功能。后者可覆蓋半徑在10-30公里,更適合較大范圍巡查。無人機在夜間工作時,還有專門的夜視相機以便獲取夜間高清數(shù)據(jù)。

2022年1月,江蘇省常州市消防救援支隊陳翔曾在論文《無人飛行器在消防應(yīng)急救援領(lǐng)域的有效應(yīng)用》中提到,多旋翼無人機由多個螺旋槳提供向上升力,可以輕松懸停和垂直起飛,操作簡單,常作為消防救援的優(yōu)先選擇。

但熱像儀的應(yīng)用也存在一定局限。前述公司負責(zé)人表示,一旦檢測對象受到阻擋,熱像儀探測器無法探測到熱源,很難測溫。澎湃新聞注意到,此次失事客機的兩個黑匣子分別被掩埋在距地表20厘米和1.5米的土層下,均由救援人員在現(xiàn)場挖掘找到。

據(jù)悉,此次搜救采用的熱成像相機對紅外像素點的探測分辨率為640*512,測量誤差范圍能夠控制在2度之內(nèi)。但由于現(xiàn)場出現(xiàn)降雨、降溫等情況,殘骸和環(huán)境的溫差較小,熱像儀的發(fā)揮有限。因此,此時無人機的任務(wù)便轉(zhuǎn)為拍攝高倍率照片,以及對現(xiàn)場進行3D建模。

此外,搭載專門的照明燈載荷后,無人機在搜救中還發(fā)揮了夜間照明功能。如此次桂林系留航空提供的照明無人機具有體積小、時間久(12小時駐空)、大面積(約1萬平米,照明面積約一個足球場大小)、高亮度(約10萬流明)照明等特點。

“(無人機的)實時性效果目前是可以保證的”。他表示,數(shù)據(jù)鏈技術(shù)和寬帶技術(shù)的應(yīng)用,可以為無人機***數(shù)據(jù)采集、傳輸及雙向控制提供技術(shù)支撐,實現(xiàn)作業(yè)***化、無人化。無人機自身的數(shù)據(jù)鏈在未受嚴重遮擋時,可以傳輸空中到地面的數(shù)據(jù),也可以擴展至4G、5G網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)超遠距離傳輸。

據(jù)央廣網(wǎng)報道,3月25日,通過架設(shè)LTE專網(wǎng)通信基站,墜機現(xiàn)場實現(xiàn)了以核心區(qū)向外輻射2公里的消防專用無線通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

解碼黑匣子

“黑匣子是一把鑰匙,會幫助解開謎團,否則一切都只能是推測。”楊濤說道。

黑匣子,是飛行數(shù)據(jù)記錄器(FlightDataRecorder,F(xiàn)DR)和駕駛艙語音記錄器(CockpitVoiceRecorder,CVR)的俗稱。兩者外形看起來像橙色金屬盒,一般重4.5公斤,可經(jīng)受極大沖擊力并防火防水,包含四個主要部分——一個底盤或接口,用于固定設(shè)備并方便記錄和播放;可以連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號的水下定位信標;由鋼或鈦外殼所包裹的存儲記憶單元;電路板上的存儲芯片。

CVR錄音時長約2個小時,記錄無線電傳輸和駕駛艙內(nèi)的其他聲音,如飛行員之間的對話和發(fā)動機噪音等。聲音將提供重要線索,有國外前波音737飛行員指出,即便是擋風(fēng)玻璃雨刷的開啟或關(guān)閉,或是雨聲,都可能為調(diào)查人員提供寶貴的線索。而FDR則可以記錄最近25小時內(nèi)的80多種實時飛行狀態(tài)和系統(tǒng)參數(shù),如高度、空速、飛行航向、垂直加速度、俯仰角、滾動角、自動駕駛狀態(tài)等。

本次失事客機的黑匣子由霍尼韋爾公司(HoneywellInternational)制造,安裝于飛機貨艙尾部,發(fā)現(xiàn)時外觀均損毀較嚴重。CVR于3月23日16時許,在主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中被發(fā)現(xiàn)。而FDR則于3月27日9時許,在距主要撞擊點以東約40米的坡面、地表下深約1.5米處被發(fā)現(xiàn)。目前,兩部黑匣子譯碼工作正在進行。

技術(shù)人員收到黑匣子后分“三步走”:首先,剝?nèi)テ浔Wo材料,清理連接處,以確保數(shù)據(jù)不會被意外刪除;其次,要下載和備份音頻或數(shù)據(jù)文件。最后,正式開始讀取數(shù)據(jù)。

布里克豪斯介紹,黑匣子最重要的部分是記憶單元,解讀其中記錄的信息是一個相當(dāng)復(fù)雜的過程。飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)存儲的原始數(shù)據(jù)“看起來像一堆代碼”,調(diào)查人員必須將原始數(shù)據(jù)插入到不同的軟件包中,提取并譯碼轉(zhuǎn)換成圖表后才能開展分析。

對于CVR內(nèi)容,調(diào)查人員為了能夠挑出微弱或轉(zhuǎn)瞬即逝的警報聲、爆炸聲等,有時還會使用“光譜分析(SpectralAnalysis)”等聲音分析***。路透社記者曾參觀法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)的分析室,稱這里更像一個錄音室——音頻、播放設(shè)備和同步數(shù)據(jù)屏幕相連,有四個通道將聲音和周圍的噪音分開,只有主要調(diào)查者和少數(shù)相關(guān)人員才可以聽到大多數(shù)內(nèi)容。

中國計量學(xué)院計算機科學(xué)技術(shù)系陸慧娟等曾發(fā)表論文《飛行安全及事故分析的三維仿真模擬系統(tǒng)的研究》中指出,利用“黑匣子”中的飛行軌跡數(shù)據(jù)和地理信息系統(tǒng)構(gòu)建“三維仿真模擬系統(tǒng)”,可以“再現(xiàn)”飛機飛行過程,加快事故分析速度,提高分析準確性。

目前,關(guān)于黑匣子是否應(yīng)該向地面?zhèn)鬏攲崟r數(shù)據(jù)的討論備受關(guān)注。

“理論上,目前的技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)云傳輸,”布里克豪斯對此解釋道,“但如要應(yīng)用于實際,仍然存在三個緊迫的問題——第一,實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時云傳輸需要花費大量金錢,而錢控制著我們實施許多事情。第二,基于云端的傳輸對帶寬要求非常高。第三,實現(xiàn)傳輸后,我們應(yīng)當(dāng)如何去保證數(shù)據(jù)的安全?如果有人入侵和破壞該怎么辦?”

不過事故真相不能僅僅依靠黑匣子。到了后期,調(diào)查人員還需要把兩部記錄器的數(shù)據(jù),以及現(xiàn)場勘查的證據(jù)、空管雷達數(shù)據(jù)、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合起來,進行綜合分析研判,才能更加客觀準確地分析事故的原因。

并不容易的“拼圖”

“空難調(diào)查不會從單一的來源獲取信息,調(diào)查員會把兩個記錄器中的信息與在墜機現(xiàn)場得到的物理證據(jù)相匹配,也會與空管人員、目擊者等交談,將所有數(shù)據(jù)拼湊在一起,每個細節(jié)都會相互適配。”布里克豪斯把空難調(diào)查比作拼拼圖的過程,“調(diào)查事故的方式就是獲取多個來源的證據(jù),然后從整體去理解其含義。”

這意味著,空難調(diào)查種類繁多、復(fù)雜的證據(jù)需要大量人力進行梳理與分析。布里克豪斯表示,一般空難調(diào)查的參與者由其發(fā)生的所在地決定,例如,MU5735失事發(fā)生在中國,將由中國主導(dǎo)調(diào)查。

民航局航安辦主任朱濤在24日發(fā)布會上表示,事發(fā)以后,中國民航根據(jù)國際民航公約附件相關(guān)要求,將事故基本信息通報了國際民航組織,及航空器設(shè)計制造國調(diào)查機構(gòu)美國國家運輸安全委員會(NTSB)。待進入事故調(diào)查階段后,將按有關(guān)規(guī)定要求主要參與相關(guān)方參加事故調(diào)查工作。

據(jù)央視新聞報道,當(dāng)?shù)貢r間3月21日,波音公司表示將就MU5735空難與東航展開合作,并提供支持。

布里克豪斯說,調(diào)查團隊會分為不同的小組,“不同組會關(guān)注不同的板塊,有的組查看飛行記錄器,有的組查看氣象,有的組會聯(lián)系目擊證人收集證言,有的組調(diào)查人為因素,例如飛行員的飛行記錄和時間,機組人員、空管之間的配合等等。不同組之間會保持溝通,最后我們會得到一份最終的調(diào)查報告。”

除此之外,飛機在墜機時,有許多證據(jù)在撞擊地面時被破壞,因此調(diào)查需要花費較長的時間。“如果一兩天我們就能知道發(fā)生了什么,那當(dāng)然很好,但可惜的是,空難調(diào)查不是這樣進行的,有時需要花費幾個月,有時則是幾年。”布里克豪斯說道。

他回憶稱,自己參與調(diào)查歷時最長的一場空難發(fā)生在1996年7月17日——環(huán)球航空公司一架波音747-100在紐約東莫里切斯附近爆炸并墜入大西洋,事故導(dǎo)致230人喪生。直到四年后,NTSB才宣布結(jié)束事故調(diào)查,認為事故的可能原因為中央油箱中易燃燃油蒸汽的爆炸。在當(dāng)時,這起調(diào)查被認為是美國史上涉及范圍最廣、最復(fù)雜、花費最多的空難調(diào)查。

從1982年到現(xiàn)在,中國民航客機失事記錄一共有22次,國內(nèi)上一次發(fā)生空難是在12年前。

2010年8月24日,河南航空VD8387號班機從黑龍江省哈爾濱太平國際機場起飛,共搭載91名乘客與5名機組人員,在距伊春市林都機場跑道頭約690米處時失事,44人遇難。

近2年后的2012年6月29日,國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布空難調(diào)查報告,認定伊春“8·24”飛機墜毀為責(zé)任事故。

作為至今最撲朔迷離的空難事件之一,2014年3月8日,從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航MH370航班客機失聯(lián),機上載有239人。2015年1月,馬來西亞民航局宣布該航班客機失事,并推定機上所有人員遇難。

事故發(fā)生后的1728天里,馬航調(diào)查組一共發(fā)布了4份調(diào)查報告(包括第二份中期聲明),召開了42次家屬見面會。但直至最后一份調(diào)查報告,調(diào)查組也沒有給出MH370航班失聯(lián)的真正原因。

MH370調(diào)查報告視覺中國資料圖

數(shù)字重建

2014年7月17日,馬來西亞航空MH17在從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場飛往馬來西亞吉隆坡國際機場途中,于靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領(lǐng)空被地對空導(dǎo)彈攻擊以致空中解體,283名乘客與15名機組人員罹難。

馬航MH17重建現(xiàn)場圖源:路透社

在荷蘭,調(diào)查人員用失事現(xiàn)場收集的殘骸重建了這架飛機。布里克豪斯告訴澎湃新聞(www.thepaper.cn),他曾親眼見過馬航MH17殘骸復(fù)原現(xiàn)場。“調(diào)查人員會去獲得盡可能多的碎片記錄,并把它們拼湊在一起。盡管會有縫隙和缺口,很難去恢復(fù)飛機每一個部分,但碎片會告訴我們發(fā)生了什么。不過,越多的飛機碎片意味著這項工作越難進行。”

他介紹,傳統(tǒng)來說,要復(fù)原飛機,調(diào)查人員會先搭建起一個飛機框架,將碎片置于框架中。但隨著技術(shù)的進步,數(shù)字化的還原方式也逐漸被采用,例如使用激光掃描儀、虛擬現(xiàn)實技術(shù)等將碎片數(shù)字化來復(fù)原。“有時候,調(diào)查團隊會同時結(jié)合兩種方式。”布里克豪斯說。

目前,增強現(xiàn)實技術(shù)的發(fā)展已達到一定成熟階段。增強現(xiàn)實技術(shù)(AugmentedReality,簡稱“AR”),是一種將真實世界信息和虛擬世界信息“無縫”集成的數(shù)據(jù)交互技術(shù),通過結(jié)合現(xiàn)場已有數(shù)據(jù),虛擬“重建”包含殘骸分布、周圍環(huán)境特征的墜機現(xiàn)場。作為調(diào)查補充手段,增強現(xiàn)實技術(shù)可以提高航空事故的調(diào)查效率。

澎湃新聞注意到,2020年,意大利博洛尼亞大學(xué)學(xué)者A.D'Anniballe等人在SCI期刊《可靠性工程和系統(tǒng)安全性》(ReliabilityEngineering&SystemSafety)上刊發(fā)了一項研究論文,題為《增強現(xiàn)實技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》。

《增強現(xiàn)實技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》論文

該論文中指出,當(dāng)航空事故發(fā)生在偏遠地區(qū)時,核心現(xiàn)場通常難以進入。在這種情況下,通過AR技術(shù)對墜機現(xiàn)場進行“虛擬重建”并以全尺寸的三維空間表示,可以讓更多的業(yè)內(nèi)專家基于“虛擬現(xiàn)場”***參與調(diào)查,提供更多***支持。此外,將三維虛擬現(xiàn)場與飛機制造商提供的數(shù)據(jù)、墜機現(xiàn)場的數(shù)字地圖等信息鏈接,也可以就地訪問更多的調(diào)查相關(guān)數(shù)據(jù)。

論文還提到,當(dāng)殘骸從墜機現(xiàn)場被清除后,可以利用AR技術(shù)復(fù)制殘骸分布和地形、植被、障礙物等周圍場景,實現(xiàn)墜機現(xiàn)場“數(shù)字化還原”。若在現(xiàn)場清理后有新的零件殘骸被發(fā)現(xiàn),AR技術(shù)可以實時添加或修改“虛擬現(xiàn)場”的數(shù)據(jù)信息,便于數(shù)據(jù)即時更新。

但該論文也寫道,因掃描分辨率有限等情況,AR技術(shù)的引入也并非是解決所有問題的“靈丹妙藥”。

空難啟示

“每個調(diào)查人員都希望厘清線索,盡可能還原真相。各方只有及時做出改變,才能避免未來發(fā)生相似的事故。”布里克豪斯說道。

南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖接受采訪時表示,在調(diào)查的任何階段,調(diào)查組都可以及時提交加強航空安全的建議,比如馬來西亞交通部就在馬航MH370的初步報告中提出,建議國際民航組織評估在商業(yè)航空運輸中引入一套實時追蹤定位系統(tǒng)的可能性。“不是所有的空難調(diào)查都會在初步報告里就提出建議,具體還要看當(dāng)時掌握的情況,但最終報告中是一定會有的。”

此次失事的東航MU5735航班為波音737-800機型,一度被視為安全性較好,此次事故發(fā)生前,波音另一款機型737MAX8則因接連發(fā)生事故備受質(zhì)疑。

2018年10月,一架獅子航空737MAX8客機在印度尼西亞墜海,機上189人全部遇難;2019年3月,另一架埃塞俄比亞航空737MAX8客機在埃塞俄比亞墜毀,157人無一生還。

這些事故引發(fā)全球擔(dān)憂,多國宣布停飛737MAX。自埃塞俄比亞航空事故發(fā)生后,中國民航局就第一時間要求國內(nèi)航空公司停運737MAX客機。至2021年12月初國內(nèi)13家航司共停飛97架737MAX。

2021年12月2日,作為第一個停飛737MAX飛機的監(jiān)管機構(gòu)——中國民用航空局對波音737MAX飛機頒布適航指令。但業(yè)內(nèi)人士指出,這意味著737MAX獲得了“準考證”,但與“考試”和“通過”還有距離。即便“考試”通過,國內(nèi)航司對飛機的改裝、飛行員的訓(xùn)練等也都還需要時間。

“這一課是花了沉重代價所換來的,無論是人為因素還是系統(tǒng)問題,各方都必須及時反饋、徹查、調(diào)整并反思,否則對整個航空業(yè)發(fā)展都是很不利的。”楊濤認為,對于波音而言,接下來如何維護與中國的關(guān)系,無疑至關(guān)重要,此次空難是否會阻礙737MAX的商業(yè)復(fù)飛,也是一個未知。同時,目前國內(nèi)正在自主研發(fā)客機,此次事件調(diào)查結(jié)果或?qū)⒊蔀橐粋€啟示,幫助科研者進一步優(yōu)化飛機結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)參數(shù)等。

3月22日,中國民航局下發(fā)通知,要求立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查。南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖此前接受媒體采訪時表示,“每次事故的教訓(xùn)都是極其慘痛的,安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預(yù)防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如說某個機型的某個部位出現(xiàn)了故障,類似的故障也有可能出現(xiàn)在其他機型上,就要督促同步進行升級更換。”

對于高校教育,楊濤表示,他曾在關(guān)于未來飛機技術(shù)的課程中,著重講解去冰處理系統(tǒng)故障導(dǎo)致儀表被凍結(jié),錯誤數(shù)據(jù)致使飛機執(zhí)行系統(tǒng)出現(xiàn)多米諾效應(yīng)的情況。接下來,他將在課程中增加事故個例分析,特別是一些罕見情況。

一名正在某航校接受培訓(xùn)的飛行學(xué)員吳益(化名)告訴澎湃新聞,他關(guān)注并了解過許多空難調(diào)查。在他看來,每一次空難發(fā)生后,只要有可能,各方都會進行詳盡的調(diào)查。吳益認為,空難調(diào)查有三層意義。“第一是對社會公眾的交代。第二,對飛行員和航空公司來說,會有經(jīng)驗的吸取、技術(shù)和規(guī)章制度的更新。最后,在對飛行學(xué)員的培訓(xùn)中,培訓(xùn)體系、培訓(xùn)流程、考核制度都可能會有一些變化。”

不過,多名專家表示,空難發(fā)生的幾率依然是非常低的,應(yīng)對航空出行的安全性保持信心。

責(zé)任編輯:湯宇兵圖片編輯:金潔

校對:徐亦嘉

猜你喜歡

主站蜘蛛池模板: 国产欧美日韩精品第三区 | 国产a级精品特黄毛片 | 欧美综合成人 | 一区二区三区精品视频 | 色www永久免费网站国产 | 欧美日本在线三级视频 | 久久久久久久久久久观看 | 欧美成人免费观看 | 欧美日韩成人在线视频 | 一级毛片不卡 | 91专区在线 | 三级欧美在线 | 一区二区三区在线视频观看 | www.操操操 | 国内一区| 亚洲一区三区 | 好妞操| 亚洲视频国产视频 | 美女被男人cao的爽视频黄 | 欧美在线视频二区 | 日本亚洲高清 | 日本精品久久久久久久久免费 | 日本一二线不卡在线观看 | 国产一有一级毛片视频 | 国产伦精一区二区三区视频 | 老人久久www免费人成看片 | 日韩午夜 | 亚洲在线不卡 | 久久精品国产亚洲麻豆 | 国产精品自拍视频 | 经典香港一级a毛片免费看 精品400部自拍视频在线播放 | 综合久久久久久中文字幕 | 成人在线免费播放 | 亚洲欧美高清 | 成年女人毛片免费观看中文w | 黄色美女视频免费看 | 欧美一级毛片免费高清aa | 久久99精品久久久久久三级 | 国产欧美精品一区二区三区四区 | 久久亚洲国产成人亚 | 亚洲精品日韩在线一区 |