當今世界，美國還是當仁不讓的超級大國，在其強大的經濟、軍事實力下，不少國家都唯其馬首是瞻，能讓美國忌憚的大國都沒幾個，更不要說小國了。

但世界上卻有一個神奇的小國，它面積僅7.5萬平方公里，人口400多萬，就是這個彈丸小國讓美國心有忌憚，作為世界第二大經濟體的中國每年也是甘愿奉上百億過路費。

這個小國究竟有什么魔力讓全球經濟實力最強的兩個國家都對其另眼相看呢？

這個神奇的國度就是巴拿馬，它雖然小，卻有著連接大西洋和太平洋的最重要的黃金通道----巴拿馬運河。

巴拿馬運河全長81.3公里，最寬304米，最窄處152米，橫穿巴拿馬地峽，被稱為人類工程史上的第七大奇跡。

正是這條一河分開南北美洲的超級運河，讓巴拿馬在世界的地位變得格外重要。

巴拿馬運河有多重要，幾個數據就可以說明。

在巴拿馬運河開通前，船只從太平洋開到大西洋，只能繞過南美大陸的最南端的合恩角，這條路線比起穿過巴拿馬運河相比要多走一萬多公里的路程。

比如從美國西岸的舊金山通過巴拿馬運河到東岸的紐約比之前的航線大大縮短1.5萬公里。

距離縮短意味著時間、燃料、人力等各種成本的降低。

除了經濟、時間成本，安全也是重要的考量指標，大航海時代的水手中有這樣一種說法：咆哮的40度，狂怒的50度，尖叫的60度。

這幾句話什么意思呢？我們知道，南北半球雖然面積相當，但地表形態千差萬別，北半球有眾多的陸地，南半球幾乎都是海域。

南緯40度和50度之間，在副熱帶高壓和地球自轉作用下，這里常年刮著猛烈的西風。

由于區域內幾乎都是海洋，沒有陸地來阻擋這陣西風，大風經年不停，因此被稱為咆哮的40度。

這風有多大呢？它的時速經常在100公里以上，海面上的巨浪可達30多米，相當于十層樓，而且隨著緯度繼續升高，風力還會繼續增強。

船只必經之路的“海洋墳場”合恩角位于南緯56度，風大到讓船都懷疑船生，巨大的西風讓無數艘商船在這里灰飛煙滅，船只經過這里，都是九死一生。

巴拿馬運河的通航，可以使船只避開南緯40-60度的危險海域，極大提高了船只運行的安全率。

大西洋和太平洋之間的航程因巴拿馬運河急劇縮短，節省至少一個星期的時間，也讓大西洋各小國與太平洋西岸的國家有了更多的聯系，加速了經濟全球化和文化交融。

現在，在全球的貿易往來中，5%是通過巴拿馬運河口岸轉運，巴拿馬運河的重要性不言而喻。

巴拿馬運河憑借其優越的地理位置，對各國的貿易往來都有著重要作用，但要說巴拿馬運河對哪個國家最重要，除自身外，那肯定是美國。

于美國而言，除了經濟領域，在軍事上巴拿馬運河更是美國的海上咽喉，是溝通美國東西岸的最佳通道。

二戰時，在美國珍珠港被突襲后，就是通過巴拿馬運河這條捷徑，美國才可以迅速把軍事補給從本土東岸運送到西側的太平洋珍珠港。

如果沒有巴拿馬運河，美國軍艦從紐約到珍珠港，往北是北極圈無路可走，只能一路往南，萬里遙遠地繞道合恩角到達太平洋珍珠港。

路上不要說可能遭遇的各種危險，更是異常耗時，對瞬息萬變的戰爭來說，每快一分鐘，勝利可能就會多一分。

巴拿馬運河的開通，如同打通了美國海上霸業的任督二脈，讓美國海上軍事如虎添翼。

正是因為巴拿馬運河對自己的重要性，美國一直積極主動地推動巴拿馬運河的修建事宜。

在它拿到巴拿馬運河修建權時，它特意為自己的軍事部署留下便利條件。

比如，它僅在運河區就建立了14個軍事基地和訓練中心，駐軍達一萬余人，在確定巴拿馬運河船閘寬度時，美國特別注意和自己軍艦的尺寸相匹配。

如果船閘的寬度所限，導致軍艦無法通過，那巴拿馬運河對美海軍來說，作用就失去了大半。

在美國海軍中，除了最大的航母和兩棲登陸艦之外，因為這就是巴拿馬運河船閘的寬度32.53米，因此，美國大部分軍艦的寬度都不超過這個尺寸。

也可以說，巴拿馬運河船閘的寬度決定了之后100年內美國軍艦的尺寸。

如此重要的運河，注定它有一段不平凡的建造史，修建巴拿馬運河最早的構想可追溯到16世紀。

1513年，西班牙探險家德巴爾博亞，發現巴拿馬峽谷是一座連接大西洋和太平洋的狹窄陸橋。

巴爾博亞的發現引發了人們在巴拿馬地區修建運河的興趣，但鑒于當時的技術實力，這只能是一個設想而已。

在隨后的幾個世紀里，海運貿易日漸昌盛。

無論是歐洲的船到亞洲，還是北美東部的船到亞洲，都必須繞道到非洲的好望角，再穿越印度洋，馬六甲海峽才能到達亞洲，過程費時費力。

于是歐洲各國開始爭相研究如何開發巴拿馬運河，但大部分都停留在空想中，畢竟這個工程太過龐大，技術、資金都不是普通國家可以承受的。

時間轉眼到了1814年，當時殖民巴拿馬的西班牙***決定開鑿運河，巴拿馬運河正式被推上修建日程。

可是，隨之爆發的拉美獨立戰爭迫使這一工程再次擱淺。

1869年，著名的蘇伊士運河通航，負責開發蘇伊士運河的法國前外交官德萊塞普斯認為自己擁有豐富的開鑿運河經驗，巴拿馬運河如果建成，利益龐大，于是游說法國***及各方勢力開鑿巴拿馬運河。

各方勢力一拍即合，1881年，由德萊塞普斯領導，成立法國運河公司，正式開鑿巴拿馬運河。

但是，德萊塞普斯從開始就犯下了決策性錯誤，他沒有看到巴拿馬運河太平洋一側比大西洋一側水位要高出整整50厘米，還沿用蘇伊士運河的海平面運河方式。

決策性失誤加上他沒有考慮到當地氣候生活條件，熱帶地區長年肆虐的瘧疾等自然疾病，導致參與項目的兩萬多名工人死亡，工程再度停止下來。

德萊塞普斯也因此受到法國各界的強烈譴責，他被提起控訴，送入監獄，公司于1889年破產。

此時法國已經投入2.6億多的美元，真金白銀購置的開鑿機器還擺在那里，總不能看著它變成廢鐵。

此外挖掘出7000多萬立方的泥土也得進行處理，法國***看著這一堆爛攤子也是騎虎難下，焦頭爛額。

法國***派出著名的建筑家艾菲爾去收拾殘局，隨后另一家新成立的法國運河公司也參與運河的繼續修建，可是均以失敗告終。

巴拿馬運河再一次陷入僵局。

1901年，美國出現了，時任總統西奧多羅斯福決定接過法國人的爛攤子。

畢竟，憑巴拿馬自身的實力，很難完成這么大的一項工程，而美國對巴拿馬運河需求的迫切性也讓美國沒辦法再等了。

這么浩大的工程，肯定不能盲目開工。

于是，美國在繼續法國人的工程之前，先把巴拿馬從其哥倫比亞***里獨立出去，這樣，美國就順利拿到了接管巴拿馬運河的永久管理使用權。

在政治管理上掃平障礙后，美國認真分析了法國失敗的各種原因，結合當地的氣候環境。

他們先后用兩年的時間在巴拿馬進行滅蚊，消除瘧疾、黃熱病等熱帶傳染性疾病，這樣就避免了工人因傳染病死亡的風險。

1905年，在幾乎完全消滅了通過蚊子傳播的各類傳染病后，巴拿馬運河工程終于提上日程。

這次美國選用了一個非常有頭腦和實干精神的工程師斯蒂文斯。

斯蒂文斯當機立斷地確立了巴拿馬運河為船閘式運河的修建方式，這一大方向的正確性讓巴拿馬運河的修建工作終于進入了正軌。

1914年8月15日，在花費了將近10年，10萬工人的辛勤勞作下，巴拿馬運河正式通航了。

巴拿馬運河開通后，每年約有一萬多艘船從這里通過。

其中，美國是近水樓臺，使用運河次數最多，其次是中國、智利、日本、哥倫比亞和韓國的船只。

過路有過路費，過橋有過橋費，穿越運河自然也少不了過河費，巴拿馬運河修建困難，過河費當然也是異常昂貴。

這些過河費，在美國沒有將***移交巴拿馬***之前，都是歸美國所有，美國只需要每年付給巴拿馬***200萬美金的使用費。

根據相關數據，自巴拿馬運河向國際通航到20世紀80年代末的60年中，美國從過往船只收取的過河費用高達450億美金。

通過巴拿馬運河，美國不僅滿足了自己軍事、經濟的需要，更是賺得盆滿缽滿。

1999年底，迫于巴拿馬本國人民的強烈反對，美國將運河的控制權移交給巴拿馬***，從這以后，巴拿馬運河就成為巴拿馬最主要的收入來源。

巴拿馬運河繼續沿用美國的計費標準，即按通行船只的載貨量來進行計算。

每艘船平均一次通行大概要花費25萬美元，合計大約150萬人民幣。

最高紀錄一艘船只繳納了83萬美元的費用，單單是運河每年收到的過路費，就占了巴拿馬全年總收入的60%，說它是最牛的“收費站”絕對實至名歸。

作為貿易大國，我國每年從巴拿馬運河通行的船只也非常多，為此每年在這里花費的“過路費”接近上百億。

不僅是我國，美國這樣的經濟大國，其他世界各國也需要繳納大量的過路費給巴拿馬這個小國，總之，只要從這里經過，就得留下買路錢。

隨著全球航運業的發展，有越來越多的船只超過了巴拿馬運河船閘的尺寸，因為更大的船只往往意味著更加低廉的運輸成本。

這意味著在未來會有越來越多的船只無法通過巴拿馬運河。

巴拿馬***對此有著很強的危機意識，在2006年，他們開始籌備在運河上建造第三座船閘。

新增加的船閘將可以將運河的通行能力提高一倍，同時允許更大的船只通過。

2007年，巴拿馬開始了新船閘的建設。在經過了九年的施工后，新船閘在2016年6月正式投入使用。

與舊的船閘相比，新船閘的寬度增加了約50%，長度增加了約25%，2016年6月，新建成的兩座船閘正式投入使用。

現今，巴拿馬***每年收取約33億美元的運河通行費，靠著運河及其延伸收入，巴拿馬人均達到1.2萬美元，在相對貧窮落后的拉丁美洲中成為了小小的富國。

中國古語，靠山吃山，靠水吃水。

巴拿馬如今是靠著一條運河支撐起一個國家，這是巴拿馬人民從美國手中爭取到的權益，也是獨特地理位置對它豐厚的饋贈。