這個(gè)鍋是設(shè)計(jì)背還是維修背？誰(shuí)都不肯背。
中華航空B-18616號(hào)機(jī)“生前遺照”
2007年8月20日上午9時(shí)23分，一架隸屬于中國(guó)臺(tái)灣中華航空公司的波音737-800型客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)B-18616，2002年7月出廠(chǎng)并交付給“華航”，至事發(fā)當(dāng)天機(jī)齡5年，尚屬新機(jī)狀態(tài)）從臺(tái)北桃園機(jī)場(chǎng)起飛，執(zhí)飛從臺(tái)北桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)至日本沖繩那霸機(jī)場(chǎng)的CI120航班，機(jī)上一共搭載了2名機(jī)組成員、6名乘務(wù)組成員（包括日籍空乘1人）和157名乘客（110名中國(guó)臺(tái)灣籍、23位日本籍、24位其他國(guó)籍）。該航班原定于當(dāng)天8時(shí)15分起飛，但因故延誤至9時(shí)23分。
本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的中華航空涂裝的B-18616號(hào)機(jī)二視圖
本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的中華航空涂裝的B-18616號(hào)機(jī)右舷前部細(xì)節(jié)
本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的中華航空涂裝的B-18616號(hào)機(jī)右舷中部細(xì)節(jié)
本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的中華航空涂裝的B-18616號(hào)機(jī)左舷后部細(xì)節(jié)
本廠(chǎng)長(zhǎng)繪制的中華航空涂裝的B-18616號(hào)機(jī)左舷前部細(xì)節(jié)
一路航程倒也順利，客機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間10時(shí)27分順利降落在那霸機(jī)場(chǎng)并緩緩滑進(jìn)停機(jī)區(qū)停穩(wěn)，由于該停機(jī)區(qū)不靠候機(jī)樓，不能直接通過(guò)傳統(tǒng)的天橋式登機(jī)舷梯離機(jī)，需要用機(jī)場(chǎng)短駁巴士將乘客送往候機(jī)樓，因接駁巴士未到，所有全體乘客此時(shí)仍然停留在飛機(jī)上耐心等待。
10時(shí)34分左右，當(dāng)機(jī)組人員將飛機(jī)上的動(dòng)力系統(tǒng)關(guān)閉完成停機(jī)檢查單程序、熄滅安全帶警示燈允許乘客開(kāi)始起身收拾隨身行李時(shí)，飛機(jī)附近的機(jī)場(chǎng)地勤人員突然發(fā)現(xiàn)飛機(jī)右翼下方的二號(hào)引擎后方有燃料泄漏的現(xiàn)象且有濃煙竄出，于是緊急聯(lián)絡(luò)機(jī)組人員。
被烈焰包圍的B-18616號(hào)機(jī)，新華網(wǎng)供圖
由于機(jī)上的電源已被切斷，在儀表上已經(jīng)無(wú)法看出任何異常狀況，但機(jī)長(zhǎng)還是在第一時(shí)間命令乘務(wù)組打開(kāi)所有四扇出入艙門(mén)，并放出充氣滑梯，組織乘客盡快撤離飛機(jī)。在疏散的過(guò)程中，二號(hào)引擎的火勢(shì)迅速擴(kuò)大并蔓延至機(jī)身，當(dāng)乘客和乘務(wù)組剛剛完成撤離時(shí)機(jī)身已經(jīng)被大火包圍，情急之下機(jī)長(zhǎng)和副駕駛決定就近從飛機(jī)駕駛室的舷窗以縋下的方式逃生，當(dāng)兩人離地面還有一段距離時(shí)，已經(jīng)烈火熊熊的飛機(jī)突然發(fā)生了三次大規(guī)模的爆炸，巨大的沖擊波將機(jī)長(zhǎng)和副駕駛直接從縋繩掀到了地面，兩人奇跡般的除了擦傷外毫發(fā)無(wú)損。倒是一名最后撤離飛機(jī)的空乘因距離飛機(jī)太近而被爆炸的沖擊波“拍”在了地上而被摔傷。全部157名乘客中除了一名因犯高血壓的57歲中國(guó)臺(tái)灣籍男性乘客和一名自己表示身體不適的8歲中國(guó)香港籍女童被送醫(yī)觀(guān)察治療外其余155人安然無(wú)恙。
那霸機(jī)場(chǎng)消防車(chē)正在撲滅華航120航班大火
至于B-18616號(hào)波音737-800型客機(jī)則在三次爆炸后斷成了三截，爆炸的沖擊波還導(dǎo)致一名那霸機(jī)場(chǎng)的地勤人員受傷。機(jī)場(chǎng)消防部門(mén)緊急派員滅火，火勢(shì)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間11時(shí)37分才被撲滅。飛機(jī)被完全燒毀，喪失修復(fù)價(jià)值宣布報(bào)廢。那霸機(jī)場(chǎng)的滑行道因此事件被迫關(guān)閉至當(dāng)?shù)貢r(shí)間12時(shí)03分才重新***，導(dǎo)致多個(gè)在該機(jī)場(chǎng)起降的航班受到不同程度的影響。
已經(jīng)被燒成三截的B-18616號(hào)機(jī)
另一個(gè)角度的B-18616號(hào)機(jī)殘骸，后部已經(jīng)燒得只剩下空殼
該次事故按照中國(guó)民航事故等級(jí)劃分屬于二級(jí)事故，也是波音737新一代客機(jī)（包含-600、-700、-800與-900等機(jī)種）投入運(yùn)營(yíng)后的第四起重大事故。
事件原因經(jīng)相關(guān)人員的初步調(diào)查，初步報(bào)告證實(shí)飛機(jī)是在停機(jī)坪上才起火。進(jìn)一步檢查的過(guò)程中，鑒定人員發(fā)現(xiàn)負(fù)責(zé)吊掛二號(hào)引擎的右翼派龍（又稱(chēng)為掛架）內(nèi)部之高壓燃料管接頭有漏油現(xiàn)象，因此研判起火點(diǎn)為右邊的二號(hào)引擎，但火勢(shì)延油管一路蔓延至左側(cè)的一號(hào)引擎，并造成一號(hào)引擎劇烈的爆炸。
8月23日調(diào)查小組發(fā)表調(diào)查發(fā)現(xiàn)：證實(shí)燃料外泄起因于客機(jī)右翼上的5號(hào)前緣縫翼中之止檔螺帽穿刺了二號(hào)油箱。由于波音曾在2007年3月時(shí)向所有曾采購(gòu)過(guò)第三代波音737型客機(jī)客戶(hù)發(fā)出檢修襟翼前縫條止檔螺帽的公告，再加上在此次事件之前就曾有兩起涉及波音737-800型客機(jī)止檔螺帽脫落的案例，因此問(wèn)題的成因曾一度被懷疑是波音方面的設(shè)計(jì)問(wèn)題。然而，這份調(diào)查新發(fā)現(xiàn)在僅僅過(guò)了一天后就被推翻。8月24日，調(diào)查小組又在新聞發(fā)布會(huì)上公布調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在出事客機(jī)油箱內(nèi)尋獲的螺帽，仍然是套在螺栓上，但原本應(yīng)該套在螺栓上的另外六個(gè)墊片卻在事故后散落在機(jī)翼內(nèi)油箱之外的其他地方，有可能是維修人員不當(dāng)維修所致。
最終，在2008年7月22日出爐的最終調(diào)查報(bào)告采取“各打五十大板”的和稀泥方針：設(shè)計(jì)和維修都有問(wèn)題。襟翼的止檔螺帽過(guò)小是波音公司設(shè)計(jì)上的缺失，考慮要求美國(guó)航空當(dāng)局能對(duì)波音公司提出安全勸告，指導(dǎo)波音改變?cè)O(shè)計(jì)，將螺帽加大，以防止脫落。日方的調(diào)查基于在螺栓部份發(fā)現(xiàn)少了墊圈等3種零件，而研判維修失誤造成止檔螺帽松脫導(dǎo)致起火爆炸，但也指出，由于新設(shè)計(jì)而變小的止檔螺帽若能像舊型機(jī)種一樣大的話(huà)，即使忘記裝上墊圈也可防止檔螺帽脫落。可見(jiàn)雖說(shuō)看在“美國(guó)爸爸”的顏面上“各打五十大板”解決問(wèn)題，最終還是傾向于設(shè)計(jì)缺陷多過(guò)認(rèn)為疏失的。只是可憐了B-18616號(hào)波音737-800型客機(jī)，在異域成為冤死鬼，被解體后的殘骸以海運(yùn)的方式運(yùn)往日本東京進(jìn)行進(jìn)一步的深入調(diào)查。
中國(guó)臺(tái)灣“中華航空公司”的“紅梅揚(yáng)姿”標(biāo)志
B-18616性能數(shù)據(jù)：
機(jī)型：波音737-800
乘員：機(jī)組2人+載員189人（最大）
長(zhǎng)度：39.5米
翼展：34.32米
高度：12.6米
空重：41145千克
最大起飛重量：79002千克
最大商載：20540千克
發(fā)動(dòng)機(jī)：兩臺(tái)CFM國(guó)際公司CFM56-7B-26渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力107千牛
經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：794千米每小時(shí)
最大載重航程：3585千米（ERX型為5445千米）
實(shí)用升限：10700米
